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6月21日，國務(wù)院辦公廳轉發(fā)了國家發(fā)改委營(yíng)造良好市場(chǎng)環(huán)境推動(dòng)交通物流融合發(fā)展實(shí)施方案的通知，小編梳理了相關(guān)資料，分享出一些觀(guān)點(diǎn)。
卡車(chē)司機不喜歡現代化的物流組織模式？
①鐵路引入物流園區是好事嗎？
山東青州泓德物流王建偉針對記者提了一個(gè)問(wèn)題“鐵路引入物流園區是公路貨運的利好嗎？”
記者經(jīng)過(guò)認真思考后回復說(shuō)：“站在推動(dòng)多式聯(lián)運發(fā)展角度來(lái)看，鐵路引入物流園區是利好消息，但是公路貨運行業(yè)本來(lái)就運能過(guò)剩，對于難覓貨源的卡車(chē)司機，尤其是跑長(cháng)途干線(xiàn)的卡車(chē)司機來(lái)說(shuō)，好像不是什么好事?！?/span>
?、诳ㄜ?chē)司機更喜歡重載運輸。
上述問(wèn)題讓記者想到了另外一件事情：去年，記者跟一名云南籍卡車(chē)司機聊了幾個(gè)小時(shí)，從其稍顯混亂的敘述邏輯中，總結出了他的核心意圖：希望能夠撰稿支持他關(guān)于推動(dòng)重載運輸合法化的建議。
彼時(shí)，正值主管部門(mén)修訂GB1589向社會(huì )廣泛征求意見(jiàn)之時(shí)，這位卡車(chē)司機參加了在京舉行的修訂GB1589征求意見(jiàn)會(huì )議，但他不同意GB1589傾向于將49噸定為六軸半掛運輸車(chē)輛的超載限值，他認為六軸半掛牽引車(chē)超載限值至少應該定在65噸。但這顯然與交通運輸部治理超限超載車(chē)輛的精神不符。
交通運輸部希望推廣甩掛運輸等標準化運輸模式來(lái)提高運輸效率，而不是通過(guò)重載運輸甚至是超載運輸來(lái)提高卡車(chē)司機的單程運輸效率。
而關(guān)于甩掛運輸，這名卡車(chē)司機卻極力反對，他認為甩掛運輸并不適合中國國情，并且會(huì )造成資源的閑置浪費。
現代化物流組織模式戳中卡車(chē)司機痛點(diǎn)？
多式聯(lián)運、甩掛運輸是在發(fā)達國家已經(jīng)被驗證能夠提高運輸效率、降低運輸成本的運輸組織模式。但卡車(chē)司機和中小物流企業(yè)為什么并不熱衷這些模式呢？
另一方面，移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與公路貨運結合后產(chǎn)生了各種形式的貨運APP，從各地卡車(chē)司機和配貨信息部的反應來(lái)看，這些貨運APP也并不受歡迎。
這究竟是什么因素導致的呢？記者經(jīng)過(guò)了很長(cháng)時(shí)間的思考，并且在與多名卡車(chē)司機聊天的過(guò)程中總結出了以下幾條原因。
①多式聯(lián)運搶了卡車(chē)司機的貨源。
近幾年來(lái)，我國的鐵路貨運改革快速推進(jìn)，運輸的品類(lèi)從大宗物資開(kāi)始轉向生活消費品、工業(yè)制成品等，并且構建了95306貨運網(wǎng)站，開(kāi)通了多條電商列車(chē)，鐵老大的這些改革著(zhù)實(shí)讓人刮目相看。
鐵路運輸貨物的品類(lèi)逐漸從大宗物資領(lǐng)域向其他貨物品類(lèi)擴展，會(huì )分流公路運輸的貨運量，鐵路線(xiàn)路引入物流園區和貨運場(chǎng)站也會(huì )同公路干線(xiàn)運輸競爭。
以上這兩點(diǎn)恐怕是引發(fā)“鐵路引入物流園區是公路貨運的利好?”這個(gè)問(wèn)題的根本原因。簡(jiǎn)言之，鐵路貨運開(kāi)始和部分公路貨運從業(yè)人員競爭了，鐵路引入物流園區和貨運場(chǎng)站更是讓一部分公路貨運從業(yè)者憂(yōu)心忡忡。
②重載運輸是卡友的最?lèi)?ài)？
為什么有卡車(chē)司機更傾向于重載運輸，而不愿意接受甩掛運輸這種更為先進(jìn)的運輸組織模式?記者認為主要有兩方面原因。
其一，甩掛運輸是一種相對比較復雜的運輸組織模式，需要投入大量的資金購買(mǎi)甩掛運輸車(chē)輛、修建甩掛運輸場(chǎng)地，并且只有在貨源充足的情況下，甩掛運輸的優(yōu)勢才能充分發(fā)揮出來(lái)。
因此，現階段交通運輸部推動(dòng)的甩掛運輸試點(diǎn)項目也大多是由有資質(zhì)有條件的大型運輸企業(yè)參與完成的。而卡車(chē)司機和中小物流企業(yè)，既沒(méi)有資金購買(mǎi)甩掛運輸車(chē)輛，也沒(méi)有充足的貨源保證甩掛運輸效率。因此他們并不鐘愛(ài)甩掛運輸。
其二，中小物流企業(yè)和卡車(chē)司機更在乎眼前的利益，希望通過(guò)重載運輸甚至是超載運輸實(shí)現利潤的最大化，希望一單生意能把往返雙程的利潤賺出來(lái)。
恐怕這這兩點(diǎn)原因也是上文那名云南籍卡車(chē)司機反復向記者闡述重載運輸優(yōu)越性，而不愿接受甩掛運輸的根本原因。
③貨運APP是攪局者？
貨運APP的入局首先影響的就是配貨站、信息部、貨代等等這些依賴(lài)壟斷信息生存的中介，但經(jīng)過(guò)近幾年的實(shí)踐，很多卡車(chē)司機逐漸發(fā)現貨運APP的入局也并沒(méi)有為他們帶來(lái)什么實(shí)際收益，甚至讓卡車(chē)司機的生存更艱難。
現在市場(chǎng)上出現的一種典型聲音就是：貨運APP入局后，拉低了平均運價(jià)。為什么？
公路貨運行業(yè)本來(lái)就面臨著(zhù)運能過(guò)剩的困局，運價(jià)長(cháng)期偏低，貨運APP為了獲得貨源，只能以更低的運價(jià)從配貨部、信息部等渠道把貨源撬過(guò)來(lái)。貨運APP為了維持生存，只能找報價(jià)更低的卡車(chē)司機，而卡車(chē)司機只有在拉返程貨時(shí)，才愿意報更低的價(jià)格，因此，貨運APP以低運價(jià)撬來(lái)的貨源大多是給了拉返程貨的司機。這就造成運價(jià)進(jìn)一步降低，到最后，大家都賺不到錢(qián)。
面對時(shí)代變革，卡車(chē)司機究竟該怎么辦？
站在公路貨運行業(yè)長(cháng)遠發(fā)展的角度來(lái)看，推動(dòng)公鐵聯(lián)運發(fā)展、推動(dòng)甩掛運輸發(fā)展是提高運輸效率、降低運輸成本的有效舉措，是利國利民的好事情。
從美國的經(jīng)驗來(lái)看，提高公路貨運的信息化水平也是提升公路貨運集約化和規?；降谋亟?jīng)之路，羅賓遜物流就是最典型的例子，羅賓遜的TMS信息平臺和Navisphere信息平臺也廣泛被國內的貨運APP企業(yè)引用。貨運APP在客觀(guān)上提升了整個(gè)公路貨運行業(yè)的信息化水平。
部分卡車(chē)司機和中小物流公司因為自身利益受損，并不歡迎這些先進(jìn)的運輸組織模式。
西班牙作家塞萬(wàn)提斯小說(shuō)中的人物堂吉訶德在新時(shí)代到來(lái)時(shí)，依沉溺于舊時(shí)代的騎士夢(mèng)想不能自拔，以致于做出同風(fēng)車(chē)戰斗的荒唐事。
在當前公路貨運行業(yè)大變革的時(shí)代，卡車(chē)司機和物流企業(yè)如果一味抱殘守缺、抵制新生事物，無(wú)疑會(huì )像堂吉訶德一樣滑稽而又可笑。
?、偃ミ\能是大勢所趨
公路貨運行業(yè)面臨運能過(guò)剩的困局，筆者認為，在貨運量和貨運周轉量增速放緩的背景下，市場(chǎng)會(huì )自發(fā)淘汰一部分過(guò)剩的運能。
從目前的市場(chǎng)情況來(lái)看，個(gè)體散戶(hù)的生存日益艱難，夫妻車(chē)越來(lái)越多，但如果市場(chǎng)競爭進(jìn)一步加劇，連夫妻車(chē)也不能保證利潤的時(shí)候，也就意味著(zhù)，部分卡車(chē)司機或許被迫轉行，另謀他業(yè)。
盡管這個(gè)過(guò)程會(huì )有陣痛，但筆者認為，公路貨運行業(yè)去運能的大勢不會(huì )改變，這是市場(chǎng)規律決定的。
②擁抱新生事物
筆者認為，在變革過(guò)程中，能夠留存下來(lái)的卡車(chē)司機會(huì )擁抱新生事物，去接受更為先進(jìn)的多式聯(lián)運、甩掛運輸和信息化組織模式。
卡車(chē)司機和中小物流企業(yè)需要自身抱團取暖，進(jìn)行資源整合，或者被更為先進(jìn)的企業(yè)和組織模式整合。在整合與被整合的過(guò)程中，我國公路貨運行業(yè)持續多年的小散亂模式也將最終邁向集約化、規?；?、高效化。
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