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從11月24日到今天，一個(gè)半月時(shí)間，已陸續有18個(gè)省市公示了無(wú)車(chē)承運人試點(diǎn)名單，多者達40家，少者1家，相差40倍，為什么會(huì )有如此大的差異？是經(jīng)濟發(fā)展水平不一樣？是區域因素？抑或是產(chǎn)業(yè)發(fā)展能力的問(wèn)題？
2016年即將結束，影響物流行業(yè)的三件大事“營(yíng)改增”、“921治超”、“無(wú)車(chē)承運人試點(diǎn)”中，無(wú)車(chē)承運人試點(diǎn)應該是影響時(shí)間最長(cháng)、關(guān)注度最高的事件。在無(wú)車(chē)承運人試點(diǎn)如火如荼開(kāi)展的關(guān)鍵時(shí)期，從已公示的18省市的試點(diǎn)企業(yè)名單中，我們看到了不一致和些許的混亂，那么，無(wú)車(chē)承運人相關(guān)的各個(gè)關(guān)系方，是怎樣看待無(wú)車(chē)承運人、無(wú)車(chē)承運試點(diǎn)的？這對已經(jīng)確定的和即將確定的試點(diǎn)單位有什么樣的影響？
接下來(lái)，筆者就從司機、物流公司、物流信息平臺、政府監管機構四個(gè)角色分別來(lái)分析一下，他們是怎么看無(wú)車(chē)承運這件事的。
司機，特別是我國這種所有權和經(jīng)營(yíng)權合一的車(chē)主，他們實(shí)際上是有車(chē)一族，無(wú)論他們的組織關(guān)系如何：是和物流公司簽訂了經(jīng)濟合同的，還是掛靠在某家物流公司的，抑或是個(gè)體戶(hù)，他們都是物流運輸業(yè)務(wù)的真正執行者，是真正的生產(chǎn)力。
目前司機的來(lái)源，主要有以下幾種：農民，下崗職工，車(chē)二代（從父輩手里接過(guò)駕駛權），可能還有原來(lái)國有儲運公司改制承包單位車(chē)的駕駛員。
司機的生活狀態(tài)
可能只是在國家計劃經(jīng)濟時(shí)以及從計劃經(jīng)濟轉向市場(chǎng)經(jīng)濟的初期，司機是個(gè)好的職業(yè)，收入及社會(huì )地位不錯；當國家進(jìn)入市場(chǎng)經(jīng)濟中期及以后，因為經(jīng)濟的放開(kāi)搞活，買(mǎi)車(chē)的人多了，跑運輸的車(chē)子供過(guò)于求了，再加上信息溝通不通暢，車(chē)貨的匹配存在很多問(wèn)題。
所以，司機的車(chē)利用效率并不高，存在惡性競爭，收入減少，而物價(jià)水平、車(chē)輛配件、油、路橋費、修理等支出又是水漲船高，一年跑下來(lái)，只賺個(gè)辛苦錢(qián)，職業(yè)處于雞肋狀態(tài)。
司機如何看待無(wú)車(chē)承運這個(gè)事
司機作為運輸業(yè)態(tài)真正的執行者，實(shí)際上他們是價(jià)值的源泉?；谖覈緳C的構成主體及當前的狀態(tài)，通過(guò)和司機的接觸，我們判斷司機們在無(wú)車(chē)承運這個(gè)新運營(yíng)體制下，他們真正的想法和訴求是
能帶來(lái)貨、好貨和及時(shí)的貨
司機只要入行超過(guò)一定時(shí)間，不管是作為組織內的個(gè)體還是作為個(gè)體戶(hù)，都會(huì )和各種各樣的貨源方打過(guò)交道，對他們來(lái)說(shuō)，不管你是叫供應鏈公司、物流公司、運輸公司、專(zhuān)線(xiàn)、信息部還是物流APP、物流信息平臺，還是以后叫無(wú)車(chē)承運人，司機的最核心的需求就是貨，只有能給他們帶來(lái)貨、最好是好貨，才是他們最關(guān)心的，同時(shí)，作為靠車(chē)吃飯的他們來(lái)說(shuō)，不希望自己的車(chē)長(cháng)時(shí)間的跑不起來(lái)，所以，在和各種無(wú)車(chē)承運人合作時(shí)，是否能保證提供及時(shí)的貨也是很關(guān)鍵的。
能搞定貨主、收貨人
司機人微言輕，相對于貨主和收貨人來(lái)說(shuō)，他只是個(gè)拉貨的，到貨主處去提貨，有時(shí)貨主或底下辦事的人會(huì )刁難，司機人生地不熟，能找誰(shuí)？只能找上家-無(wú)車(chē)承運人，需要他們去協(xié)調。
同樣，在送貨給收貨人時(shí)，難免因為堵車(chē)、壞車(chē)等原因遲到個(gè)一時(shí)半刻，或者下雨天，一時(shí)照顧不到，濕了一兩箱貨但不影響使用，自己處理不了的，還是要靠無(wú)車(chē)承運人幫助司機去溝通、協(xié)調。所以，司機希望能搞定貨主和收貨人的無(wú)車(chē)承運人。
能爽快結賬，少點(diǎn)加油卡支付
司機車(chē)子即使不發(fā)動(dòng)，每天都棍打不動(dòng)地要開(kāi)支保險費、生活費用、停車(chē)費等，車(chē)子發(fā)動(dòng)起來(lái)了，油錢(qián)、路橋費、吃喝拉撒，哪天不是幾百成千地往外掏現錢(qián)，天天有活干是好事，但有活干，也意味著(zhù)開(kāi)支花費，還要養活家小，所以，無(wú)論幫誰(shuí)干活，都希望能爽快結賬，因為，生活和做生意都要錢(qián)。
現在，能爽快結錢(qián)的上家，對司機來(lái)說(shuō)不多啊，要么拖著(zhù)欠著(zhù)，要么扣三扣四，要么車(chē)費一半給加油卡，但自己車(chē)子也用不到那么多油卡啊，只能便宜點(diǎn)賣(mài)掉，說(shuō)好的車(chē)費就打個(gè)折扣，還要自己費心賣(mài)卡，何況，都支付油卡了，卡友們都有卡，能賣(mài)給誰(shuí)呢？
能認同司機，建立長(cháng)期合作關(guān)系
的確，一錘子買(mǎi)賣(mài)，對司機來(lái)說(shuō)很多，今天服務(wù)張三，下一次不知道是否還能合作或不知道何年何月再有緣，所以，司機和無(wú)車(chē)承運人之間是萍水之交。
大家都是經(jīng)濟關(guān)系，是市場(chǎng)行為，一般來(lái)說(shuō)，誰(shuí)給錢(qián)多、誰(shuí)結錢(qián)快、貨好，就給誰(shuí)干。但作為社會(huì )性的人來(lái)說(shuō)，特別是對走南闖北、閱人無(wú)數的司機來(lái)說(shuō)，大都還是豪邁義氣的人，他們?yōu)榱伺笥鸦蚴烊?，甚至錢(qián)少點(diǎn)、付得慢點(diǎn)、貨孬點(diǎn)，也會(huì )義不容辭的去接單。司機，還是希望能得到無(wú)車(chē)承運人的認同，大家建立長(cháng)期合作的關(guān)系，建立一種歸屬感。
具有多地配貨的能力
運輸這個(gè)事，基本都不限在一城一地，往往要在小半個(gè)或大半個(gè)中國范圍里跑，司機朋友們，其實(shí)還是希望無(wú)車(chē)承運人們具有多地或全國配貨組織的能力，到了另外一個(gè)城市，如果能幫助組織回程的貨，這個(gè)貨源是穩定的、對流的、豐富的，那么，哪怕單程車(chē)費便宜一些，司機也愿意。他們多年市場(chǎng)打拼，也有一些套路甚至回程貨源，但相對于組織的無(wú)車(chē)承運人，個(gè)體力量還是有限的，更希望有多地貨源組織能力的物流公司合作。
小結
作為司機來(lái)說(shuō)，在無(wú)車(chē)承運人的背景下，他們的希望還是：車(chē)不要停，錢(qián)能及時(shí)拿到，到哪里都能得到認同、不受欺負，同時(shí)，社會(huì )對他們的認知再好一點(diǎn)。
無(wú)車(chē)承運試點(diǎn)的開(kāi)展，讓具有合法經(jīng)營(yíng)身份的物流組織機構多起來(lái)，主體會(huì )增加，不僅限于原來(lái)的物流運輸鏈條，還會(huì )加入物流平臺、信息科技公司、物聯(lián)網(wǎng)公司甚至車(chē)企，希望在競爭的體制下，作為無(wú)車(chē)承運人的各類(lèi)主體能充分看到作為生產(chǎn)力的司機群體的重要性，認識到這個(gè)群體的訴求，通過(guò)給予司機更好地滿(mǎn)足，建立穩定的合作關(guān)系，從而為無(wú)車(chē)承運人的服務(wù)能力打下很好的“物質(zhì)”基礎。
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