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最近物流圈很熱鬧，各方大佬紛紛發(fā)聲，立志降低中國物流成本，針對中國物流費用占GDP比例15%的現狀，有的說(shuō)要降到8%，有的說(shuō)要降到5%，聽(tīng)眾莫不心潮澎湃。
大佬們志向遠大，不拘小節，另外還存了些喊話(huà)給投資人聽(tīng)的私心，有些數字未必嚴謹倒也可以理解。吃瓜群眾紛紛轉發(fā)，鼓掌歡呼，但其實(shí)未必認真，純當熱鬧看看，轉發(fā)過(guò)后也就忘了，未必有什么惡果。我倒頗擔心說(shuō)的人多了，成為社會(huì )普遍認知，最終影響國家政策制定部門(mén)，出臺一些有負面效果的行業(yè)驅動(dòng)政策，白白浪費國家補貼。
物流成本占比關(guān)鍵決定因素是產(chǎn)業(yè)結構
在我國，物流成本占GDP比例大約為15%，美國及其他發(fā)達國家大約為8%左右，真正的原因在于中國和發(fā)達國家產(chǎn)業(yè)結構的差異。
在農業(yè)、工業(yè)和服務(wù)業(yè)三大產(chǎn)業(yè)中，物流費用主要用于農業(yè)及工業(yè)，相對而言，服務(wù)業(yè)物流服務(wù)需求少。美國、日本、印度、中國、越南的第一第二產(chǎn)業(yè)比例和物流費用占GDP比例的相關(guān)性見(jiàn)下圖。很明顯，物流費用占GDP比例和第一第二產(chǎn)業(yè)比例高度相關(guān)，相關(guān)性達到0.9。
從這個(gè)相關(guān)性圖大概可以算出物流費用占第一第二產(chǎn)業(yè)的比例大約為30%，這個(gè)數字不管對發(fā)達國家還是發(fā)展中國家都適用。所以有人說(shuō)中國制造業(yè)物流費用占比30%，其實(shí)是正常水平。
從印度的現狀更能明顯看到，產(chǎn)業(yè)結構的影響是決定物流成本的主要因素。印度的物流基礎設施極不發(fā)達，物流費用占GDP比例為13%，比中國低。但其實(shí)印度的產(chǎn)業(yè)結構在發(fā)展中國家中很特殊，服務(wù)業(yè)比例高達56%，這是決定印度物流費用占比更低的主要原因。另外一個(gè)例子是1981年的美國，物流業(yè)占GDP比例達到16.2%，那個(gè)時(shí)候美國工業(yè)占GDP比例為42.6%，產(chǎn)業(yè)結構和今天的中國非常類(lèi)似。
從過(guò)去30年中國產(chǎn)業(yè)結構變化來(lái)看，農業(yè)和工業(yè)占GDP比例每10年約減少10%，會(huì )推動(dòng)物流費用占GDP比例相應降低3%左右，想要從15%減少到目前美國8%左右的水平，中國大概還需要20年左右。
物流費用占比指標很難用以說(shuō)明物流費用的高低和物流是否發(fā)達之間的關(guān)系，還有一個(gè)原因是物流費用占比指標具有負反饋特征。
1、物流費用影響銷(xiāo)售半徑
從成品銷(xiāo)售的角度看，當單位物流費用降低的時(shí)候，銷(xiāo)售半徑會(huì )擴大，廠(chǎng)家會(huì )把商品賣(mài)到更遠的地方去，物流費用會(huì )上漲；當單位物流費用增加的時(shí)候，銷(xiāo)售半徑會(huì )縮小，物流費用會(huì )下降。尤其對于飲料，水泥等物流費用占比很大的商品，物流費用對銷(xiāo)售半徑的影響很大。
2、物流費用影響供應鏈半徑
從原材料和零部件采購的角度看，當單位物流費用降低的時(shí)候，可以允許到更遠的地方去采購原材料和零部件，會(huì )刺激物流費用上漲；當單位物流費用增加的時(shí)候，部分遠距離的供應商就可能無(wú)法使用，會(huì )刺激物流費用降低。
降低單位物流成本具有重大的經(jīng)濟意義，在于可以擴大銷(xiāo)售半徑和供應鏈半徑，實(shí)現全球范圍內配置最優(yōu)資源，實(shí)現整體效率最高。如同海運集裝箱的發(fā)明，極大地降低了跨國運輸的成本，支撐了今天全球跨境配置供應鏈的可能性。如果單純是為了減少物流成本占比這個(gè)指標，那很簡(jiǎn)單，全部用本地采購本地銷(xiāo)售就可以極大降低物流費用占比，可是這樣做在整體經(jīng)濟上是毫無(wú)效率的做法，在經(jīng)濟全球化的今天一定無(wú)法生存。
高效率、高質(zhì)量是物流業(yè)發(fā)展方向
中國物流在過(guò)去20年有幾個(gè)重大的發(fā)展和升級，對中國經(jīng)濟產(chǎn)生了明顯的推動(dòng)作用，從這幾個(gè)發(fā)展的脈絡(luò )來(lái)看，物流發(fā)展的主要方向是高效率和高質(zhì)量，不是降低成本。
1、高速公路的普及
中國高速公路的普及率非常高，高速公路收費也不低，在高速公路上也基本杜絕了以前公路惡性超載的運輸方式。
從單位物流費用看，這種方式的成本肯定高于鐵路運輸，也高于以前國道的運輸方式。但是正是中國高速公路的便捷和時(shí)效極大地推動(dòng)了物流的發(fā)展，使得快遞快運等行業(yè)得到快速發(fā)展，極大的支撐了中國經(jīng)濟的高速發(fā)展。
2、電商快遞的興起
電商的興起把以前的多層分銷(xiāo)的零售方式轉變?yōu)楦哳l小額的網(wǎng)上購物，運輸方式從整車(chē)零擔轉化為快遞。從單公斤整體運輸成本看，電商快遞的費用大約是零擔的2-3倍，整車(chē)的5-6倍。
無(wú)疑這種轉化會(huì )提高物流費用，然而消除了線(xiàn)下零售的分銷(xiāo)和門(mén)店等流通成本，反而總體成本可能更低；從消費者角度也降低了出行成本，快速便捷的網(wǎng)絡(luò )購物成為中國的新消費模式，大約15%的零售總額在網(wǎng)絡(luò )上實(shí)現。
3、倉配網(wǎng)絡(luò )的興起
傳統電商快遞的時(shí)效需要3-5天才能送到全國各地。以京東、唯品會(huì )為代表的自營(yíng)電商通過(guò)自建倉儲和配送隊伍實(shí)現了12小時(shí)內在主要城市送貨的客戶(hù)體驗。這種倉配網(wǎng)絡(luò )的實(shí)現需要以一定的庫存作為代價(jià)，所以一般只適合應用于流量大單價(jià)高的品牌標品。
從京東的年報中可以知道京東每單的物流費用大約是12元，遠高于通達系加盟制快遞每單5-6元的快遞成本。但是由于時(shí)效和客戶(hù)體驗大幅提升，有效地促進(jìn)了自營(yíng)電商的飛速發(fā)展。
單純從物流費用上看，以上幾個(gè)物流發(fā)展的重大突破都是在增加物流費用，但都極大地促進(jìn)了時(shí)效、流通效率和客戶(hù)體驗，最終降低了供應鏈的整體成本，提升了經(jīng)濟的效率。
通過(guò)高效率和高質(zhì)量的物流賦能，可以驅動(dòng)流通成本降低，驅動(dòng)供應鏈升級，驅動(dòng)消費升級和產(chǎn)業(yè)轉型。唯有通過(guò)高效率和高質(zhì)量的物流發(fā)展驅動(dòng)，才有可能實(shí)現中國的產(chǎn)業(yè)轉型和升級，淘汰落后產(chǎn)能，提升高質(zhì)量產(chǎn)業(yè)在中國經(jīng)濟中的比例。
產(chǎn)業(yè)結構調整是降低物流費用占GDP比例的最核心因素，整天盯著(zhù)降低物流成本反而會(huì )離這個(gè)目標越來(lái)越遠。
4低成本的發(fā)展導向對行業(yè)有害
公路貨車(chē)的不規范和超載是一個(gè)典型的例子，中國對于公路超載的治理屢禁不止，主要原因就是政府在大眾輿論的裹挾中屢屢妥協(xié)。
在部分線(xiàn)路已經(jīng)出現公路運價(jià)低于鐵路運價(jià)的倒掛現象出現，結果煤炭、鐵礦石等大宗物資也紛紛使用公路運輸方式。其惡果眾多，首先是劣幣驅逐良幣，規范的企業(yè)吃虧，在競爭中逐漸退出市場(chǎng)，只有個(gè)體戶(hù)才能生存；其次是隱形社會(huì )成本大幅攀升，例如能耗增加、污染排放、交通事故等等，卡車(chē)和鐵路相比，能耗增加20倍左右，污染增加4-5倍左右。
在卡車(chē)嚴重不規范改裝和超載的市場(chǎng)環(huán)境下，所有其他方面的物流標準化和效率提升的努力產(chǎn)生的效果都會(huì )微乎其微，政府出臺大量政策對物流場(chǎng)站、甩掛運輸、托盤(pán)標準化等項目進(jìn)行補貼，但對推動(dòng)行業(yè)發(fā)展的效果幾可忽略。
中國經(jīng)濟處在轉型升級的拐點(diǎn)，物流的重大歷史使命是助推中國經(jīng)濟的轉型升級，利用效率驅動(dòng)和質(zhì)量驅動(dòng)去實(shí)現這個(gè)重大歷史使命。停留在低價(jià)競爭的現狀，只會(huì )成為中國產(chǎn)業(yè)升級的阻礙，也會(huì )是行業(yè)從業(yè)者所有人的墳墓。
5國家政策導向應鼓勵物流提質(zhì)增效
物流行業(yè)新理念，新模式風(fēng)起云涌。各方大佬拿物流費用占GDP比例這個(gè)指標說(shuō)事，不管初心如何，事實(shí)都起了誤導行業(yè)和政府的效果。希望本文能夠起到一點(diǎn)作用，消除誤導，明晰物流行業(yè)的客觀(guān)規律，在行業(yè)發(fā)展的方向達成共識，共同推動(dòng)物流行業(yè)健康發(fā)展。
國家政策對物流行業(yè)的導向應該堅定地鼓勵提質(zhì)增效。降低物流費用也好，提高物流效率也好，任何一個(gè)物流企業(yè)和一個(gè)物流創(chuàng )新模式所能起到的作用都非常有限，而政府政策對行業(yè)的影響是普遍的、決定性的。企業(yè)管好效率，政府管好公平，才能提供一個(gè)有效的市場(chǎng)，讓真正有效率有質(zhì)量的企業(yè)更快地發(fā)展。
要鼓勵高效率和高質(zhì)量的政策導向，不需要制定多少鼓勵和補貼政策，真正重要的是建立公平的市場(chǎng)環(huán)境和高效率的行政審批制度。政府應當有定力長(cháng)期堅持這個(gè)政策導向，不受短期的大眾輿論裹挾，嚴格執法治理車(chē)輛規范和超載，提高行業(yè)進(jìn)入門(mén)檻，把低質(zhì)低價(jià)的物流過(guò)剩產(chǎn)能逐漸淘汰，市場(chǎng)的優(yōu)勝劣汰機制才能真正發(fā)揮作用，高效率和高質(zhì)量的物流企業(yè)自會(huì )蓬勃成長(cháng)。
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