唯技術(shù)論遭挑戰
在電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域苦苦耕耘多年的比亞迪們有些不服氣，他們向特斯拉發(fā)難：你的核心技術(shù)在哪兒？
在傳統燃油車(chē)領(lǐng)域里，技術(shù)崇拜是過(guò)去幾年國內汽車(chē)消費的主導因素之一，不過(guò)上帝似乎跟比亞迪掌門(mén)人王傳福開(kāi)了個(gè)玩笑——這一邏輯并沒(méi)有體現在電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域里。
以電池代工起家的比亞迪于 2008年底正式進(jìn)軍電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)，發(fā)布全球第一款走向商業(yè)化的F3DM插電式雙模電動(dòng)車(chē)，據說(shuō)該車(chē)量產(chǎn)之前已經(jīng)有5年的技術(shù)積累。自此之后，王傳福開(kāi)始闡述自己的綠色夢(mèng)想，他在新能源領(lǐng)域的布局幾乎是全產(chǎn)業(yè)鏈的，包括電動(dòng)車(chē)核心部件電池以及電池控制系統、智能儲能電站和光伏發(fā)電等。隨后，比亞迪開(kāi)始在公共交通領(lǐng)域推廣它的電動(dòng)大巴K9和e6純電動(dòng)出租車(chē)。
今年年初,王傳福在比亞迪技術(shù)解析會(huì )上還發(fā)布了未來(lái)將在新e6電動(dòng)車(chē)上搭載的雙向逆變充放電技術(shù)。這個(gè)技術(shù)可以把電網(wǎng)的交流電變成直流電給車(chē)充電，同時(shí)能把車(chē)電池里的直流電反向變成交流電供給外部其他車(chē)輛及家用電器等。也就是說(shuō)e6未來(lái)將會(huì )是一塊游走在城市中央的超大號“移動(dòng)電源”，一臺電池容量為60千瓦的e6電動(dòng)車(chē)可以滿(mǎn)足一個(gè)普通家庭10天的正常用電。
在為數不多的公開(kāi)采訪(fǎng)中，王傳福給大部分媒體的印象均是“技術(shù)狂人”；不過(guò)，王傳福的技術(shù)邏輯沒(méi)能讓太多的中國消費者買(mǎi)賬，大家理所當然地將原因歸結為包括配套設施等整體市場(chǎng)環(huán)境沒(méi)有成熟——直到特斯拉的出現，它給了大家一次重新思考的機會(huì )：電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)化的勝負僅在技術(shù)嗎？
海外市場(chǎng)公開(kāi)統計數據顯示，2013年1-5月，特斯拉Model S車(chē)型共銷(xiāo)售了8850輛，超過(guò)了日產(chǎn)聆風(fēng)（同期銷(xiāo)量為1236輛）和豐田普銳斯（同期3630輛）。
在中國，位于北京的特斯拉在華 首個(gè)展廳客集如云，店內工作人員已經(jīng)開(kāi)始向預訂者“發(fā)號”，最早預付25萬(wàn)元訂金的客戶(hù)有望在明年第一季度提車(chē)。沒(méi)上市銷(xiāo)售就已經(jīng)火了，難怪在電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域 苦苦耕耘多年卻仍未守得云開(kāi)的“比亞迪們”納悶甚至不服氣，他們開(kāi)始向特斯拉發(fā)難：你的核心技術(shù)在哪兒？
電池路線(xiàn)的對賭
特斯拉推崇小的單體電池，比亞迪則走的是大電池路子。
首當其沖的是作為電動(dòng)車(chē)核心部 件的電池。特斯拉的電池曾經(jīng)被詬病其“技術(shù)老舊”、“無(wú)核心競爭力”。原因在于它是唯一一家采用18650型鈷酸鋰離子電池的公司，這種電池一直用于筆記本電腦中。而目前雪佛蘭Volt、日產(chǎn)Leaf、比亞迪E6和FiskerKarma等車(chē)型均首選磷酸鐵鋰電池。后者的優(yōu)勢在于熱穩定性很高，電池壽命相對較長(cháng)，理論上能夠大于整車(chē)壽命；同時(shí)它的功率密度比較好，可以大倍率放電，有良好的加速性能。據介紹，e6上使用的磷酸鐵鋰電池的能量密度在五年前只有 70-80瓦時(shí)/千克，目前能做到104瓦時(shí)/千克。
而鈷酸鋰離子電池雖然技術(shù)成 熟、功率高、能量密度大，但安全系數較低，成本也相對高。Model S不久前的三起事故均被確認為電池起火。“電池起火的原因有很多，不過(guò)最終原因都是電池熱失控，電池急速升溫致其達到無(wú)法承受的溫度。”中國汽車(chē)技術(shù)研究 中心副主任吳志新表示。
特斯拉如何擺平這一硬傷？其創(chuàng )始人馬斯克認為其核心競爭力在于成功解決了電池管理系統的難題，方案就是將6831節2安時(shí)左右的松下18650封裝電池通過(guò)串聯(lián)和并聯(lián)結合在一起。不過(guò)，這在很多車(chē)企看來(lái)根本算不上“獨門(mén)武器”。“比亞迪也開(kāi)發(fā)出了鐵電池的能源管理系統，依托這套系統可以實(shí)現對電池充、放電量的監控。”比亞迪汽車(chē)銷(xiāo)售 公司總經(jīng)理侯雁表示。
實(shí)際上，正在研究電動(dòng)車(chē)的企業(yè) 均有類(lèi)似的電池系統管理技術(shù)。如上周華晨寶馬之諾品牌負責人也強調了其首款電動(dòng)車(chē)1E先進(jìn)的電池管理系統，該系統具有自我診斷和管理能力，可檢測電池存放、充放電和運行狀態(tài)，行駛中一旦發(fā)生異常，將在30毫秒內斷開(kāi)蓄電池與車(chē)輛電氣系統的連接，保證所有部件不帶電。
除了電池選擇的不同，特斯拉和比亞迪在單體電池結構上也是兩條截然不同的路徑。特斯拉推崇小的單體電池，其考慮的是當單體損壞需要更換時(shí)，小電池能發(fā)揮成本優(yōu)勢。相反，比亞迪走的是大電池路子，e6上裝載的600千克電池僅由96節電池單體組成。
玩轉粉絲經(jīng)濟
特斯拉值得比亞迪學(xué)習的，應該是它把一種新鮮事物的營(yíng)銷(xiāo)體驗做到了極致。
顯然，特斯拉的技術(shù)并非是它風(fēng)靡海內外市場(chǎng)的原因，至少不是主要原因。實(shí)際上，特斯拉類(lèi)似一件拼裝的創(chuàng )意品，創(chuàng )新性地集成了各路技術(shù)，然后用IT概念來(lái)包裝販賣(mài)。
在產(chǎn)品設計路線(xiàn)上，特斯拉鎖定 “小眾高端”的受眾，而以比亞迪為代表的很多汽車(chē)公司走的是大眾化親民路線(xiàn)，選擇能夠放置足夠電池、盡量緊湊的車(chē)身，盡可能控制成本。哪種路線(xiàn)最終能打開(kāi) 市場(chǎng)目前還沒(méi)有定論，而特斯拉值得比亞迪學(xué)習的，應該是它把一種新鮮事物的營(yíng)銷(xiāo)體驗做到了極致，達到了“粉絲經(jīng)濟”的目的。
在特斯拉專(zhuān)營(yíng)店里，只陳列有一 輛Model S電動(dòng)車(chē)以及用來(lái)展示動(dòng)力的汽車(chē)平臺，顧客可以在店中央巨大的屏幕上定制專(zhuān)屬的Model S車(chē)型。專(zhuān)營(yíng)店里的工作人員與其說(shuō)是銷(xiāo)售員，不如說(shuō)是產(chǎn)品專(zhuān)家。中國的第一位特斯拉車(chē)主周航談到特斯拉如何“擊中”他時(shí)表示：“很多產(chǎn)品細節讓你驚喜，比 如它的車(chē)鑰匙就是一個(gè)車(chē)模狀的感應器，上面沒(méi)有任何按鍵。”他還告訴記者，全車(chē)除了一個(gè)緊急狀態(tài)燈和副駕駛位的抽屜按鈕外，沒(méi)有一個(gè)物理按鍵，這都是很別 致的體驗。
這種開(kāi)放性的互聯(lián)網(wǎng)思維恰恰跟 比亞迪長(cháng)期形成的代工文化有沖突，在比亞迪電池代工事業(yè)部的一位老員工表示：“代工企業(yè)最大的特點(diǎn)就是對保密程度要求非常高。”其實(shí)，這也是業(yè)界以前覺(jué)得 比亞迪很封閉的原因。實(shí)際上，目前比亞迪新能源戰略的重心還聚焦在國內外公共交通的普及上，包括在天津、云南、武漢以及廣州增城等地建廠(chǎng)。按照該公司的規 劃，2013年將在新能源車(chē)領(lǐng)域實(shí)現純電動(dòng)車(chē)e6 6000輛以及純電動(dòng)大巴K92000輛的銷(xiāo)售目標。但如果比亞迪仍舊堅持撬動(dòng)電動(dòng)車(chē)私人消費市場(chǎng)的長(cháng)遠目標的話(huà)，它需要在營(yíng)銷(xiāo)思路上逐步淡化代工企業(yè)遺 留的文化基因。至少，特斯拉的火讓它意識到感性的力量到底有多大。也許，王傳福下一次進(jìn)入公眾視線(xiàn)時(shí)，是否可以嘗試聊聊技術(shù)以外的東西？
