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在高鐵的沖擊下，如今公路客運中長(cháng)距離線(xiàn)路的客流量進(jìn)一步萎縮。為了尋求生存，客運企業(yè)紛紛將目標轉向中短途市場(chǎng)。然而，隨著(zhù)近幾年城際公交、城際巴士等新興運輸方式的興起，公路客運面臨逐步被取代的危機。
公交線(xiàn)路延伸 公路客運受擠壓
雖然城際公交與公路客運的運輸形式不同，但為了滿(mǎn)足老百姓多樣化出行的需求，短途客運市場(chǎng)與公共交通發(fā)生碰撞將是必然結果。
“這種現象的確越來(lái)越明顯?！毙聡€(xiàn)運輸集團有限公司企業(yè)管理與網(wǎng)絡(luò )運營(yíng)部經(jīng)理蔣陽(yáng)明表示，目前公交線(xiàn)路不斷延伸，與公路客運形成了相互競爭之勢。但由于公交靈活方便的優(yōu)勢，近些年進(jìn)一步擠占了傳統道路運輸的生存空間。
北京祥龍阿爾薩客運有限公司總經(jīng)理王波指出，由于公交站點(diǎn)分布合理而且票價(jià)便宜，一些地區城際公交開(kāi)通后，客流量便會(huì )直線(xiàn)上升，直接導致重疊的客運線(xiàn)路經(jīng)營(yíng)慘淡?！叭缃?，北京就存在這種情況，像北京到廊坊、固安等地區的線(xiàn)路，公路客運班線(xiàn)逐漸萎縮，如今基本以公交為主要承運方式?！蓖醪ㄕf(shuō)。
其實(shí)不僅是北京，據記者了解，在鄭州、上海、武漢等開(kāi)通省際公交、城際公交的地區，都或多或少存在公路客運量大幅壓縮的情況。
身份合法性存疑 競爭欠缺公平
如今，省際、城際公交發(fā)展得如火如荼，但其合法性的問(wèn)題一直是業(yè)內爭論的焦點(diǎn)。按照相關(guān)法律法規，從事道路運輸的企業(yè)必須辦理道路運輸證和客運經(jīng)營(yíng)許可證，而城際公交不僅沒(méi)有“兩證”，就連票價(jià)也沒(méi)有相關(guān)政策依據。
“這是由于以前城市公交歸屬于建設部門(mén)管理。雖然后來(lái)城市公交劃給了交通部門(mén)，但是相關(guān)體制機制一直沒(méi)有理順，也沒(méi)有明確的法律法規。因此，城際公交如何規范和管理，并沒(méi)有明確條文。如今，由于利益以及周邊城市運輸需求等因素，這種運輸模式一直持續著(zhù)?！蓖醪ń榻B說(shuō)。
除了面臨著(zhù)身份的尷尬，城際公交“受照顧”程度也令客運企業(yè)頗有微詞。
“一個(gè)地區線(xiàn)路營(yíng)運權的歸屬應該屬于市場(chǎng)行為，遵循的是公平原則。但近些年國家大力推行公交優(yōu)先，并給予公交企業(yè)政策傾斜和大量補貼。而客運企業(yè)是自負盈虧，因此公交與客運之爭確實(shí)有失公平?！笔Y陽(yáng)明指出，以票價(jià)為例，從北京到灤平，公路客運的票價(jià)為38元，而公交的票價(jià)只要16元，在巨大的票價(jià)差距之下，孰優(yōu)孰劣顯而易見(jiàn)。另外，公交可以超載以及免交通行費的優(yōu)勢，也是公路客運企業(yè)無(wú)法比擬的。
除此之外，在記者采訪(fǎng)過(guò)程中，多數客運企業(yè)還表示，如果公交可以跨省運輸，為什么客運企業(yè)不能實(shí)現公交化？這是嚴重的不公平，也是客運受到?jīng)_擊的癥結所在。
“按常理來(lái)說(shuō)，公交化的省際客運是最符合市場(chǎng)規律的，可是傳統公路客運的政策法規限制了這種趨勢?！蓖醪ㄅe例說(shuō)，比如北京—廊坊，按照交通部規定該線(xiàn)路屬于省際客運班線(xiàn)，它必須要提前設定線(xiàn)路、發(fā)車(chē)站和站點(diǎn)，而且在運營(yíng)過(guò)程中不能隨意改變線(xiàn)路、不允許隨意上下客。這給離發(fā)車(chē)站較遠的乘客造成極大不便。另一方面，由于站點(diǎn)設定單一化以及落客安檢的要求，導致乘客路過(guò)家門(mén)口卻不能回的情況時(shí)有發(fā)生?？陀^(guān)來(lái)看，這種模式根本不符合乘客需求，更不符合市場(chǎng)規律。而反觀(guān)公交運營(yíng)，它可以不受上述限制，并可根據沿途客流規律設計合理行駛線(xiàn)路和設置?？空军c(diǎn)，接近于門(mén)對門(mén)服務(wù)，讓乘客得到更大的方便和實(shí)惠。
對此，石家莊新干線(xiàn)客運有限公司副總經(jīng)理牛振河表示，客運站往往設置在城市中心，而且車(chē)輛在到達目的地前中間不能停站。而今城市間的交往日趨頻繁，農村城鎮化程度也越來(lái)越高，大型居住社區分布在城市各處。僅憑借省際班車(chē)一種客運方式，存在很大局限性，也難以滿(mǎn)足人們出行的需求。
正是由于對公路客運的“束縛”，長(cháng)途客運面臨極大的競爭壓力，因此也比較容易產(chǎn)生糾紛?！爸?，因為低票價(jià)給當地客運經(jīng)營(yíng)帶來(lái)巨大壓力，北京站東開(kāi)往河北廊坊的938路支5公交車(chē)，在北京與廊坊的交界處南營(yíng)站連續幾天遭到圍堵，不準進(jìn)入廊坊，最后經(jīng)過(guò)兩地政府部門(mén)協(xié)商才得以解決?！蓖醪ㄕf(shuō)。
升級轉型實(shí)現合作共贏(yíng)
面對同行業(yè)盟友競爭的同時(shí)，“外來(lái)的和尚”也打算在該客運市場(chǎng)分一杯羹。據了解，快的打車(chē)與滴滴打車(chē)在合并后，打算通過(guò)大數據的優(yōu)勢推出城際巴士服務(wù)。
在這種“里外夾擊”的情況下，公路客運應何去何從？王波認為，在信息化時(shí)代，傳統客運企業(yè)如果想要在激烈的競爭環(huán)境中尋求生存，必須要加快轉型的步伐，而這一切的前提是企業(yè)必須要有互聯(lián)網(wǎng)思維以及先進(jìn)的管理方式。同時(shí)，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)涉足客運領(lǐng)域，也讓傳統客運企業(yè)看到了信息化的推動(dòng)力，為今后其轉型升級提供了思路。
“傳統城際客運班線(xiàn)組織方式比較單一，而滴滴和快的新模式能夠通過(guò)大數據更好的整合客源，方便乘客在離家最近的區域上車(chē)，這是信息技術(shù)對運輸業(yè)帶來(lái)的挑戰。但從另一方面來(lái)看，互聯(lián)網(wǎng)的興起能夠升級公路運輸的模式，如果客運企業(yè)加以借鑒并充分利用，對其發(fā)展也能起到有力的助推?！敝貞c交通大學(xué)交通運輸學(xué)院教授王健表示。
而牛振河認為，雖然互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)擁有信息化程度高的優(yōu)勢，但是其道路運輸的營(yíng)運能力肯定無(wú)法與傳統客運企業(yè)相比。因此兩者不應該是競爭關(guān)系，如果能夠相互合作、取長(cháng)補短，肯定能夠實(shí)現共贏(yíng)。
此外，蔣陽(yáng)明表示，在推進(jìn)道路客運轉型發(fā)展過(guò)程中，政府主管部門(mén)也需要做許多工作，并建立相應的管理規定，助推客運企業(yè)向信息化發(fā)展?！叭绻窈罂瓦\企業(yè)真正能夠實(shí)現高度信息化，它將在運營(yíng)組織方面比公交更具優(yōu)勢。乘客可以足不出戶(hù)訂票，在家門(mén)口上車(chē)，真正實(shí)現‘門(mén)到門(mén)’服務(wù)?！笔Y陽(yáng)明說(shuō)。
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