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從草根到主角，中國最早的民營(yíng)快遞企業(yè)至今已走過(guò)了20多個(gè)年頭。在“互聯(lián)網(wǎng)+”的大浪潮下，快遞業(yè)已被提升到國家戰略的新高度。但受發(fā)展水平、相關(guān)政策等影響，我國快遞業(yè)目前依舊面臨著(zhù)四大痛點(diǎn)。
痛點(diǎn)一：低價(jià)競爭成風(fēng) 成本居高不下
伴隨著(zhù)電商的快速發(fā)展，國內快遞業(yè)務(wù)量也呈現出井噴式的增長(cháng)。但低門(mén)檻也使得快遞業(yè)早已進(jìn)入到白熱化的競爭狀態(tài)，甚至已經(jīng)進(jìn)入了“五毛”時(shí)代，即每票快件利潤低于0.5元。由價(jià)格戰引發(fā)的惡性競爭成為擺在快遞行業(yè)面前的一大痛點(diǎn)。
記者調查發(fā)現，與前兩年相比，國內快遞業(yè)對大客戶(hù)而言，仍大量存在“5元全國包郵”現象。有快遞網(wǎng)點(diǎn)負責人表示，不同快遞企業(yè)為爭搶客戶(hù)甚至直接采取惡意壓價(jià)行為，“企業(yè)為保住客戶(hù)或拓展市場(chǎng)只能以微利甚至虧損的方式接受”。在惡性競爭下，是快遞行業(yè)服務(wù)的高度同質(zhì)化。
根據國家郵政局統計數據顯示，包括順豐、“三通一達”在內，國內各類(lèi)快遞企業(yè)已超過(guò)8000家。
有統計數據顯示，2014年快遞業(yè)件均收入是14.65元/件，2013年是15.69元/件，2012年是18.6元/件，而早在2005年，這個(gè)數字是27.7元/件。
與惡性競爭對應的是快遞業(yè)運營(yíng)成本的激增。作為勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)，人力成本給快遞企業(yè)帶來(lái)巨大的壓力。據記者了解，目前快遞員仍然處于劣勢地位，“五險一金”等基本社會(huì )福利普遍無(wú)法得到保障。
雖然目前主流快遞企業(yè)已經(jīng)開(kāi)始規避價(jià)格戰，淘汰“以?xún)r(jià)換量”的經(jīng)營(yíng)方式，但諸多小型快遞企業(yè)，仍將低價(jià)作為最主要的競爭力。為此，在明日即將舉辦的“互聯(lián)網(wǎng)+物流新格局”論壇上，包括快遞企業(yè)、電商企業(yè)在內的企業(yè)代表將共同討論，在電商之外，物流企業(yè)還有哪些發(fā)展空間。
痛點(diǎn)二：“最后一公里”難題待解
“最后一公里”難題成為快遞業(yè)的一個(gè)頑疾。雖然近年來(lái)，快遞行業(yè)開(kāi)始探索智能快遞柜、菜鳥(niǎo)驛站等模式欲破題“最后一公里”難題，但在業(yè)內看來(lái)，由于消費習慣、布局不便、缺乏專(zhuān)屬交通工具等因素，“最后一公里”短期內仍是困擾快遞企業(yè)的難題。
智能快遞柜成為快遞業(yè)解決末端派送難題的理想途徑之一。今年6月，民營(yíng)快遞四大巨頭順豐、申通、中通、韻達，以及物流服務(wù)商普洛斯聯(lián)合發(fā)布公告，共同投資創(chuàng )建深圳市豐巢科技有限公司，研發(fā)運營(yíng)面向所有快遞公司、電商物流使用的24小時(shí)自助開(kāi)放平臺——“豐巢”智能快遞柜。隨后，速遞易又宣布與菜鳥(niǎo)網(wǎng)絡(luò )達成合作。
根據國家郵政局統計數據顯示，目前我國業(yè)務(wù)量前50位的城市共安裝智能快遞柜31156組，格口約118.56萬(wàn)個(gè)，累計派送快件超過(guò)1.13億件。
但在業(yè)內看來(lái)，這樣的規模依然難解快遞末端配送難題。自五六年前智能自提快遞貨柜引入中國后，該模式一直被快遞公司和第三方企業(yè)所嘗試，但目前仍面臨不小阻礙。
快遞專(zhuān)家趙小敏表示，智能快遞柜在社區布局中牽扯各種利益，不僅難以協(xié)調，同時(shí)由于物業(yè)早期未做規劃，也涉及政策等方面問(wèn)題，“ATM機應該是比較被居民接受的一種便民設施，但ATM機也并未在社區得到較好布局”。消費者使用習慣也是影響快遞柜布局的一個(gè)重要因素，“送貨上門(mén)”已經(jīng)成為行業(yè)標準。
此外，電動(dòng)三輪車(chē)的尷尬地位始終是快遞業(yè)發(fā)展的軟肋。自去年全國多地開(kāi)始嚴打“違法電動(dòng)三輪”后，快遞業(yè)的末端派送面臨“生死考驗”。雖然此前由國家郵政局審議通過(guò)的《快遞專(zhuān)用電動(dòng)三輪車(chē)技術(shù)要求》行業(yè)標準已正式實(shí)施，但由于不具備強制性、缺乏交通部門(mén)認可等因素，快遞“專(zhuān)用車(chē)”依舊是擺在新標準面前的難題。
痛點(diǎn)三：上市彎道超車(chē) 草莽發(fā)展成隱患
近來(lái)的快遞業(yè)并不平靜，欲沖“快遞第一股”成為各家企業(yè)的共同選擇。雖然已不斷有快遞企業(yè)獲得資本青睞，拿到巨額融資，不過(guò)，在分析人士看來(lái)，混亂的管理制度、不規范的財務(wù)報表等快遞企業(yè)早期草莽式發(fā)展留下的“肌瘤”將成為上市路上的絆腳石。
今年以來(lái)，快遞企業(yè)上市的消息開(kāi)始集中爆發(fā)，包括圓通、宅急送、中通、百世匯通等快遞企業(yè)先后曝出上市消息，今年7月，德邦物流也正式發(fā)布了《首次公開(kāi)發(fā)行A股股票招股說(shuō)明書(shū)》，向證監會(huì )提交IPO申請，擬在上交所上市。
資本成為快遞企業(yè)上市的誘惑。在中國快遞咨詢(xún)網(wǎng)首席顧問(wèn)徐勇看來(lái)，上市給快遞企業(yè)帶來(lái)的巨額融資將給企業(yè)從硬件到軟件帶來(lái)巨變。
雖然各家均被曝出早已啟動(dòng)上市計劃，但擺在快遞企業(yè)面前的是快遞企業(yè)早期瘋狂發(fā)展留下的“肌瘤”。徐勇表示，粗放式發(fā)展和低價(jià)競爭成為國內快遞企業(yè)的共性，企業(yè)管理模式存在畸形。按照上市要求，企業(yè)在管理制度、公司架構、財務(wù)透明等方面還存在諸多問(wèn)題。
在徐勇看來(lái)，對于以加盟為主的快遞企業(yè)而言，上市也是以“總部+自營(yíng)網(wǎng)點(diǎn)”的模式上市。雖然國內快遞市場(chǎng)被普遍叫好，但還沒(méi)有到熱錢(qián)隨便撿的地步。
痛點(diǎn)四：高峰用工荒 難擺脫低效形象
每到“雙11”等高峰期間，“招兵買(mǎi)馬”成為快遞企業(yè)的共同選擇?？爝f員在此期間也被描繪成“月薪過(guò)萬(wàn)”的土豪。雖然快遞業(yè)在電商瘋狂造節下，具有明顯的波峰波谷，但技術(shù)含量低、運轉低效仍是快遞企業(yè)的現狀。
人工分揀對于國內快遞業(yè)而言仍是最基本的運作模式。有統計數據顯示，去年“雙11”期間共有125萬(wàn)名快遞員參戰，處理快遞量達到5.86億件。
雖然快遞企業(yè)已經(jīng)積累了豐富的高峰運營(yíng)經(jīng)驗，可以通過(guò)與第三方外包公司合作等方式進(jìn)行提前備戰，但為此快遞企業(yè)也付出了慘痛的代價(jià)。為搶奪快遞員，有快遞企業(yè)去年“雙11”期間甚至開(kāi)出了月薪1.5萬(wàn)元的高價(jià)，而企業(yè)為了支付高額工資只能收取更多快件。最終竟然造成快遞企業(yè)高峰期送得越多，虧得越多的惡性循環(huán)。而過(guò)了高峰之后，快遞企業(yè)不得不辭去臨時(shí)大量增加的快遞員，造成行業(yè)人員的高流動(dòng)性。
同時(shí)，人工低效的運營(yíng)模式也使快遞企業(yè)不能提供更多定制化、規模性服務(wù)，提高用戶(hù)體驗，增加快件附加值。有統計數據顯示，雖然我國快件總量去年已超過(guò)美國，成為全世界快件量第一大國，但我國的快件收入僅相當于美國的1/8甚至1/10。在徐勇看來(lái)，快遞業(yè)需要采用更多的最新技術(shù)，建立精細化、標準化的運營(yíng)體系。
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