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治理超限超載是一個(gè)世界性難題，各國政府都深深意識到超限超載車(chē)輛對交通安全、環(huán)境和道路設施的巨大危害。有關(guān)專(zhuān)家曾形象地將超限超載車(chē)輛比喻為“掠奪性命的武器，道路設施的天敵”。為此，很多國家都采取了嚴格的治理措施。
美國
1913年通過(guò)第一部限制車(chē)重的法律，隨后又出臺了多部聯(lián)邦法律，對超限超載車(chē)輛的管理做出了明確規定。目前，美國的超限超載車(chē)輛約占被檢測貨運車(chē)輛總數的3.5%。
美國處理超限超載車(chē)輛的主要措施有：一是向違章車(chē)輛發(fā)出違章傳票，確定罰款金額。并輔以其他懲罰措施，如交付路產(chǎn)補償金、被列入駕駛員和運輸企業(yè)不良記錄檔案等。二是卸載或均載（移動(dòng)貨物直到軸載不超限）。三是對嚴重超限超載或屢次違章者采取司法行動(dòng)，包括刑事訴訟、短期拘留和多達1年以上的監禁。
韓國
從1973年7月開(kāi)始對重車(chē)實(shí)行重點(diǎn)檢查。1994年10月，超限超載車(chē)輛過(guò)多導致圣水大橋坍塌后，韓國政府進(jìn)一步加大了治理力度，在全國設立了400余個(gè)超限超載檢測站（點(diǎn)）。目前，韓國超限超載車(chē)輛僅占被檢測貨運車(chē)輛的1.5%。
韓國法律規定，對超限行駛者或強迫駕駛員超限運營(yíng)者判處1年以下有期徒刑或處以200萬(wàn)元韓幣（約合人民幣1.5萬(wàn)元）以下罰款；對擅自改裝車(chē)輛或妨礙檢測者處2年以下有期徒刑或處以700萬(wàn)元韓幣（約合人民幣5.2萬(wàn)元）罰款。超限運輸車(chē)輛一經(jīng)發(fā)現，將被公路部門(mén)直接引導至法院接受法律懲處。
德國
聯(lián)邦貨物運輸局設有專(zhuān)門(mén)機構治理超限超載,有權扣留并處理違章車(chē)輛。目前，德國11000公里的高速公路上共設有700多個(gè)超限超載檢查站。
德國對超限運輸駕駛員的處罰辦法中規定，第一次超限的駕駛員將被登記在案并口頭警告；第二次被發(fā)現將面臨3個(gè)月的監禁；1年內超限3次以上的駕駛員，將被吊銷(xiāo)駕駛執照，列入“黑名單”，終身不得從事駕駛行業(yè)工作。
南非
非常重視車(chē)輛自動(dòng)稱(chēng)重技術(shù)的研究工作，將電子秤應用于治理超限超載工作中。電子秤可以對時(shí)速不低于10公里的重載車(chē)輛進(jìn)行自動(dòng)稱(chēng)重，并顯示在重載車(chē)輛信息管理系統上，管理部門(mén)據此對這些超重車(chē)輛進(jìn)行卸載和處罰。這一技術(shù)系統在近10年來(lái)的治理超限超載工作中發(fā)揮了巨大的作用。目前，南非超限超載車(chē)輛的比例已下降到10%以下。
日本
廣泛使用固定或移動(dòng)稱(chēng)重設備對超限車(chē)輛進(jìn)行檢測。在高速公路收費站設有電子秤測量軸載。大型貨車(chē)還要安裝貨物自動(dòng)測重儀。日本實(shí)行“一超三罰”制度，即罰貨主、罰運輸企業(yè)、罰司機。根據日本相關(guān)法律，超過(guò)行駛證最大載重量的，處6個(gè)月以下徒刑，10萬(wàn)日元罰款（約合人民幣7400元）；超過(guò)車(chē)輛總重量一般限值20噸的，處以30萬(wàn)日元罰款（約合人民幣2.2萬(wàn)元）；禁止貨運企業(yè)接受超載運輸業(yè)務(wù)或指示駕駛員進(jìn)行超載運輸等。
從世界范圍看，超限超載問(wèn)題與經(jīng)濟發(fā)展水平有很大關(guān)系。
一是歐美、韓、日等國家治理力度較大，法律健全，懲罰措施也較為嚴厲，已經(jīng)步入“標本兼治”的良性發(fā)展階段；
二是南美、亞洲、非洲等大多數發(fā)展中國家，法律制度相對滯后，超限超載問(wèn)題嚴重，大都處于開(kāi)始治理的階段；
三是非洲等一些經(jīng)濟欠發(fā)達國家，雖然法律不完善，但受經(jīng)濟發(fā)展水平影響，超限超載問(wèn)題并不嚴重。
給公司開(kāi)車(chē)多拉不掙錢(qián)和國內個(gè)人從事貨運的情況不同，國外的卡車(chē)司機大多隸屬于某物流公司，司機不用為了個(gè)人利益拉貨物，這在很大程度抑制了超載現象的發(fā)生。
以美國為例，車(chē)主可以買(mǎi)車(chē)成立公司，但新公司信譽(yù)低缺少貨源，難以運營(yíng)，因此大多數司機還是會(huì )選擇加入比較有保障的運輸公司。
據介紹，運輸公司按照跑本地還是長(cháng)途，或以提貨的次數（長(cháng)途司機規定必須提一個(gè)貨后卸一個(gè)貨物）和行駛里程數核算司機的工資，或照“team”形式中的主副駕駛分別計算工資。
無(wú)論是哪種方式，駕駛員的收入和貨物的重量都沒(méi)有直接關(guān)系，特別是“team”形式，單趟運費是固定的，不管是開(kāi)了多少公里，提送多少次貨物，一個(gè)來(lái)回只有那么多錢(qián)。這種工資機制在客觀(guān)上阻止了司機希望通過(guò)多拉貨物甚至不惜超載，多賺運費的想法。
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