對于公路應對的滯后，一客運企業(yè)負責人向記者坦言，對漢宜鐵路的低票價(jià)策略估計不足，“沒(méi)想到?jīng)_擊這么大”。其實(shí)，新一輪沖擊又將開(kāi)始城際動(dòng)車(chē)因其價(jià)格優(yōu)勢，或比高鐵帶來(lái)更大的沖擊。
近3天來(lái)，在武漢多家客運站，記者親歷了漢宜鐵路開(kāi)通給同線(xiàn)公路客運帶來(lái)的巨大沖擊。
2012年6月30日上午10時(shí)25分，記者來(lái)到金家墩客運站，在漢口開(kāi)往宜昌的大巴發(fā)車(chē)站前，一輛45座的雙層大巴上僅有一名乘客。當記者問(wèn)到最近兩天大巴的上座率時(shí)，常年跑這條線(xiàn)的司機師傅愁眉不展：“以前走公路的乘客有90%都去火車(chē)站了，今天來(lái)的幾個(gè)都是還不曉得動(dòng)車(chē)開(kāi)通的人。”
乘客減少了，受損失的不僅是客車(chē)公司，連帶著(zhù)客運站、公路管理處等都要受到影響。司機師傅擔心地表示，全市有幾百輛客車(chē)跑著(zhù)與漢宜鐵路同樣的路線(xiàn)，如果繼續失去客源，像他這樣的司機恐怕都要失業(yè)了。
10時(shí)30分，僅載有3名乘客的捷龍大巴駛出了客運站。而隨后1小時(shí)，另外兩班漢宜線(xiàn)客車(chē)也重復著(zhù)幾乎空車(chē)出站的尷尬。
面對慘淡的客流量，宏基站已減少該站前往宜昌的班次。負責漢宜線(xiàn)的檢票員介紹，中午12時(shí)至13時(shí)，只有兩名前往宜昌的旅客，發(fā)了一班，大巴班次“二合一”，直達宜昌的線(xiàn)路上基本只剩漢光的三四輛車(chē)在跑。
與武漢到宜昌公路客運的冷清相比，前往漢川、仙桃及天門(mén)等地的客運線(xiàn)路受到的沖擊較小。
據湖北某客運集團人士坦言，集團正在研究聯(lián)營(yíng)方案，即同一條線(xiàn)路的車(chē)主聯(lián)合經(jīng)營(yíng)，避免同線(xiàn)競爭。
對于公路應對的滯后，一客運企業(yè)負責人向記者坦言，對鐵路的低票價(jià)估計不足。“沒(méi)想到?jīng)_擊這么大。”
城際快鐵明年再通3條 形成新沖擊
市交委透露，明年武漢將開(kāi)通至咸寧、黃石、黃岡的城際鐵路。屆時(shí)，從武漢乘火車(chē)至孝感、黃石將分別只需15分鐘、30分鐘。
據悉，武漢鐵路現有京廣線(xiàn)、武九線(xiàn)、漢丹線(xiàn)、京九鐵路及麻漢聯(lián)絡(luò )線(xiàn)，明年京廣客運專(zhuān)線(xiàn)和滬漢蓉快速客運通道貫通，還將擴能改造武九線(xiàn)和漢丹線(xiàn)。武漢城市圈內的鐵路營(yíng)業(yè)里程因此將達到1091公里，形成一個(gè)特大型鐵路樞紐格局。
交委人士坦言，城際鐵路在我國還是“朝陽(yáng)產(chǎn)業(yè)”，而國外的高速公路客運已步入“夕陽(yáng)”， “轉動(dòng)地球儀，目前國內外已有相當成功的城市圈軌道交通運營(yíng)的案例。”
伴隨著(zhù)技術(shù)革命，世界客運交通發(fā)展歷程，曾經(jīng)歷內河運輸鐵路運輸汽車(chē)、航空運輸高速鐵路、城際軌道交通的變革。而武漢正在進(jìn)入高速和城際鐵路時(shí)代。
武漢規劃專(zhuān)家表示，在發(fā)達國家，城際鐵路在城市公共交通中的份額大體上占到35%－50%。
國內，各地也正爭相上馬城際鐵路項目，京津城際、滬寧杭城際、成渝城際、長(cháng)春至吉林城際、昆明至曲靖城際……
湖北道路運輸協(xié)會(huì )秘書(shū)長(cháng)石俊杰介紹，目前漢宜沿線(xiàn)公路客運企業(yè)有30家左右，每天在這條線(xiàn)上跑的客運班線(xiàn)達200多班次，是湖北公路客運含金量最高班線(xiàn)。“漢宜鐵路開(kāi)通前就曾預測將分流七八成的客流。城際動(dòng)車(chē)因其價(jià)格優(yōu)勢，或比高鐵帶來(lái)更大的沖擊。”
專(zhuān)家：公路客運生存空間越來(lái)越小
蘭州交通大學(xué)交通運輸學(xué)院曾經(jīng)做過(guò)公路客運與高速鐵路競爭中經(jīng)濟運距的探討。
經(jīng)濟運距即最具優(yōu)勢的運輸距離，1000公里以上航空優(yōu)勢盡顯，500-1000公里，高鐵與航空難分上下。而高速鐵路客運對公路客運的影響主要在200-500公里的經(jīng)濟運距內，而武漢到宜昌的距離正好在這一運距內。
造成沖擊的根本原因在于兩種運輸方式具有同一性，即在同一個(gè)運輸通道內，兩種運輸方式具有很強的替代性或重疊性。而在100-200公里以?xún)?，高速鐵路因在短距內平均運價(jià)較高，不具備“門(mén)到門(mén)”的服務(wù)優(yōu)勢，因此公路客運和自駕出行更占優(yōu)。
學(xué)者認為，隨著(zhù)城際鐵路的開(kāi)通，公路客運的生存空間將越來(lái)越小。他建議，通過(guò)細分客運市場(chǎng)，開(kāi)辟有針對性的客運產(chǎn)品，如旅游客運線(xiàn)路、高級商務(wù)會(huì )議線(xiàn)路，進(jìn)一步優(yōu)化客運樞紐規劃，為鐵路集散旅客，形成無(wú)縫對接的鐵公聯(lián)運，覆蓋鐵路到達不了的區域；實(shí)施差異化定價(jià)，如提供團體票、學(xué)生票等人群的優(yōu)惠，免費退票等措施；促銷(xiāo)策略上，可效仿航空的提前訂票打折，乘車(chē)送禮或積分，綠色通道和增值服務(wù)。
金家墩客運站開(kāi)往荊州、宜昌的長(cháng)途大巴，一輛車(chē)上大多只有六七名乘客。
