【大車(chē)網(wǎng) 轉載】對于高企的物流成本，無(wú)論是
大車(chē)網(wǎng)訊 目前，物流業(yè)得到了前所未有的重視，針對行業(yè)的各項優(yōu)惠政策接連不斷，發(fā)展前景一片光明。然而，我國物流行業(yè)仍舊面臨很多問(wèn)題，其中最讓人痛苦的就是物流成本居高不下，嚴重影響了社會(huì )經(jīng)濟的發(fā)展。
國家相關(guān)管理部門(mén)還是個(gè)體企業(yè)，近幾年來(lái)都在想辦法降低，然而遺憾的是，今年上半年的物流成本仍舊很高。
剛性成本上漲
關(guān)于物流成本高企的原因，最明顯的一點(diǎn)就是勞動(dòng)力、燃料、土地使用成本的剛性上漲。這一點(diǎn)也是業(yè)內專(zhuān)家經(jīng)常談到的一個(gè)方面，同樣也是物流企業(yè)提“漲”的御用王牌。的確，近兩年來(lái)，物流企業(yè)的人工成本、燃料及土地使用成本都在不斷提高，這成為物流總成本居高不下的關(guān)鍵原因。
勞動(dòng)力成本的上漲表現得很明顯，社會(huì )在進(jìn)步，我國的低勞動(dòng)成本加工國的面貌也在變化，我國勞動(dòng)者的工資水平也在不斷提高，在這樣的大背景下，物流業(yè)的勞動(dòng)力成本也必然上漲。“德利得物流2012年上半年的人均人力資源成本同比增長(cháng)48%。員工的工資與社保都在不斷增加。”德利得物流總公司運營(yíng)總監惲綿以自己的企業(yè)為例，向中國商報記者闡述了企業(yè)人力成本的增加情況。
勞動(dòng)力成本的上漲無(wú)疑加重了物流企業(yè)的負擔。“我國勞動(dòng)者的工資應該提高，這是一個(gè)好現象。勞動(dòng)者收入的提高提升了他們的生活水平，這是未來(lái)的不可逆轉的趨勢。這部分成本是不可降低的，物流企業(yè)要勇于承擔，這是企業(yè)應盡的社會(huì )責任。”惲綿認為，盡管勞動(dòng)力成本增加對物流企業(yè)產(chǎn)生一定的影響，但從大局來(lái)看，這更是一件好事，企業(yè)不應該把此看成負擔。
除了勞動(dòng)力成本上漲，另一明顯的上漲因素就是物流企業(yè)所需的燃料的成本增加。今年，我國成品油油價(jià)已經(jīng)歷“三漲三跌”，但總體算來(lái)，漲多跌少。我國汽、柴油三次上調總幅度分別為1290元、1270元，汽、柴油三次下調的總幅度分別為1280元、1220元，總體算下來(lái)，今年前8個(gè)月，汽、柴油價(jià)格比去年10月9日以后的價(jià)格每噸分別上漲了10元和50元。“盡管最終每噸只漲了幾十元，但對于燒油大戶(hù)來(lái)說(shuō)，一個(gè)月就要增加近萬(wàn)元甚至幾十萬(wàn)元的成本。”在記者采訪(fǎng)中，有多家企業(yè)認為，汽、柴油價(jià)格的上漲直接推動(dòng)了以汽、柴油為燃料的公路運輸物流企業(yè)成本的上漲。
不僅汽、柴油的價(jià)格上漲，國際市場(chǎng)的船用燃料價(jià)格也在震蕩攀升，這對以國際市場(chǎng)船用燃料為主的國內航運企業(yè)帶來(lái)很大的壓力。2011年，航運企業(yè)耗用的船用燃油平均價(jià)比2010年上漲了39%，今年2月，國際市場(chǎng)的船用燃油價(jià)格震蕩攀升，由去年的647美元/噸漲至732美元/噸。在當前航運市場(chǎng)低迷、運價(jià)下探的情況下，油價(jià)的上漲讓很多航運企業(yè)的貨輪處于虧損營(yíng)運狀態(tài)。近兩年來(lái)，寧波海運、中遠航運、中海發(fā)展等企業(yè)都有不少耗油高的舊船舶被處置。
用地成本較高也是一個(gè)老生常談的話(huà)題，對于這個(gè)問(wèn)題，很多企業(yè)也很無(wú)奈，惲綿為記者舉了這樣一個(gè)例子：“如果以每畝100萬(wàn)元的價(jià)格購買(mǎi)土地做物流倉儲，價(jià)格約為1500元/平方米，再加上建設裝修，每平方米又要增加1500元的成本，最終成本為3000元/平方米。目前市場(chǎng)上倉儲出租價(jià)格為每天0.8元/平方米，這樣算來(lái)要15年才能收回成本。”
對此，以倉儲物流地產(chǎn)為主業(yè)的秦皇島冀盛物流有限公司也深有感觸。“做倉儲最大的成本就是土地成本，近幾年來(lái)物流用地價(jià)格有走高趨勢，我們的用地成本也在增加。”秦皇島冀盛物流有限公司總經(jīng)理助理柏華熹對記者介紹。
無(wú)論是勞動(dòng)力成本，還是燃料成本，又或者是用地成本，這些要素的價(jià)格都不以企業(yè)的意志為轉移，又都是無(wú)法主觀(guān)去降低的，最終還是要遵循市場(chǎng)的規律。
稅費推高物流成本
《2012年上半年物流運行情況分析》中指出，物流成本高企的另一原因是物流行業(yè)稅費偏高。這一原因多少令人有些疑惑。據記者了解，近幾年
來(lái)，國家對物流行業(yè)提出很多優(yōu)惠政策，不久前還出臺了鼓勵和引導民間投資進(jìn)入物流領(lǐng)域的實(shí)施意見(jiàn)，意見(jiàn)中提出切實(shí)減輕民營(yíng)物流企業(yè)稅收負擔。除了擴大“營(yíng)改增”試點(diǎn)外，民營(yíng)物流企業(yè)還可同等享受已經(jīng)出臺的大宗商品倉儲設施用地城鎮土地使用稅減半征收政策。這些優(yōu)惠政策讓物流行業(yè)的主力民營(yíng)物流企業(yè)很是欣喜，但這些政策畢竟只是一部分，并且實(shí)施中也存在很多實(shí)際問(wèn)題。目前我國物流企業(yè)仍舊面臨稅負偏高、費用多亂的問(wèn)題。
以近期低迷的航運業(yè)為例，在國外，航運企業(yè)所得稅的稅率一般為17%至20%，而我國為25%。并且國外對這些企業(yè)只征收企業(yè)所得稅，而在國內除了征收企業(yè)所得稅，還要征收流轉稅。很多業(yè)內專(zhuān)家認為，單從企業(yè)所得稅而言就高于發(fā)達國家，更何況又征收了流轉稅，國內對航運業(yè)的稅負偏高、偏多。這樣的問(wèn)題同樣存在于物流業(yè)的其他細分領(lǐng)域。
對于稅負偏高、偏多問(wèn)題，行業(yè)協(xié)會(huì )及國家有關(guān)部門(mén)一直在研究解決辦法，比如“營(yíng)改增”，這一措施的確是有效降低物流企業(yè)稅負的好辦法，但由于在具體實(shí)施過(guò)程中采取稅率統一的方法，致使部分物流企業(yè)稅負不降反增。這個(gè)政策的本意是好的，但由于實(shí)際操作過(guò)重的現實(shí)問(wèn)題，而使物流企業(yè)的稅負成本沒(méi)有下降。
近日，有關(guān)部門(mén)正在進(jìn)行物流園區企業(yè)房產(chǎn)稅稅收優(yōu)惠政策的研究，包括在計算房產(chǎn)稅時(shí)，將土地價(jià)格從房產(chǎn)原值計算中扣除出去，物流園區企業(yè)稅收負擔有望進(jìn)一步減輕。在此之前，有關(guān)部門(mén)就針對物流園區企業(yè)提出了房產(chǎn)稅優(yōu)惠政策。而就在這樣的背景下，位于秦皇島物流園區的秦皇島冀盛物流有限公司卻因為租賃問(wèn)題將無(wú)法享受正在執行的房產(chǎn)稅優(yōu)惠。
“冀盛物流是一家為物流企業(yè)提供物流倉儲設施的服務(wù)平臺，所建的倉儲大部分是租賃給其他物流企業(yè)，它們則以分撥中心、營(yíng)業(yè)部的形式入駐物流園。這些物流企業(yè)入駐物流園區獲得入駐執照需要冀盛物流開(kāi)具房屋租賃發(fā)票，而稅務(wù)部門(mén)告知企業(yè)，物流園區的企業(yè)只可以開(kāi)具服務(wù)業(yè)發(fā)票，如果開(kāi)具房屋租賃發(fā)票將無(wú)法獲得房產(chǎn)稅優(yōu)惠。但工商部門(mén)登記又必須要房屋租賃發(fā)票。”這件事讓柏華熹很是頭疼，如果不能享受房產(chǎn)稅優(yōu)惠，企業(yè)就要增加百分十幾的稅負，這對成立才兩年的冀盛物流將會(huì )是個(gè)很大的打擊。
優(yōu)惠政策正在陸續出臺，但實(shí)際操作中會(huì )遇到很多問(wèn)題，并且各項優(yōu)惠政策的實(shí)施還需要一個(gè)過(guò)程。
除了稅負問(wèn)題，我國物流業(yè)的各項費用也提升了物流企業(yè)的成本。例如，以公路運輸為主的物流企業(yè)，過(guò)路過(guò)橋費是其沉重負擔。中國物流與采購聯(lián)合會(huì )指出，37%的物流企業(yè)過(guò)路過(guò)橋費占運輸成本比重超過(guò)40%。
廣東商學(xué)院流通經(jīng)濟研究所所長(cháng)王先慶也認為，物流運輸中各種收費太多，亂收費、多收費、高收費、不合理收費現象十分普遍，包括道路使用的收費、管理的收費、辦理各種證件的收費等。
低效率凸顯高投入
效率是各種投入與產(chǎn)出的比率關(guān)系，如果投入增加而產(chǎn)出不變或減少，那么效率降低。物流企業(yè)就面臨投入過(guò)多，產(chǎn)出減少的效率較低問(wèn)題。而導致這個(gè)結果的根本原因就是現代物流服務(wù)體系與市場(chǎng)管理的不完善。
我國物流業(yè)發(fā)展仍處于初級階段，生產(chǎn)和流通的協(xié)調性不夠，產(chǎn)業(yè)融合度差，沒(méi)有構建供應鏈管理體系，不能按訂單生產(chǎn)，造成企業(yè)存貨率偏高、資金周轉慢，從而推高了社會(huì )物流成本。
除此之外，王先慶表示，很多地方的物流設施還很落后，如輪渡、倉儲和碼頭等，大量的落后設施直接導致運輸成本上升，因為它不便捷、效率低。而不便捷最典型的代表就是高速公路收費。各種公路收費擾亂了合理高效的流通體系的建成，降低了流通效率。并且由于收費過(guò)高，各類(lèi)企業(yè)為了降低成本，在考慮選擇公路、水運或鐵路運輸過(guò)程中，不得不舍近求遠，甚至繞道，以時(shí)間換取物流費用的降低，從而使合理有效的流通渠道體系難以建成。
市場(chǎng)管理方面的一些不完善也抬高了物流企業(yè)的成本。惲綿舉例，如果物流企業(yè)的運輸車(chē)改裝圍板，一輛車(chē)就可以節省一名搬運工，提升工作效率，但國家相關(guān)法律規定，運輸車(chē)輛不得私自改裝，加裝圍板就屬違規改裝。
惲綿還指出，我國長(cháng)期以來(lái)的體制環(huán)境造成行業(yè)壟斷、市場(chǎng)封鎖，這也是我國物流成本較高的重要原因。比如“兩桶油”對成品油行業(yè)造成壟斷，油價(jià)居高不下，油價(jià)略微下調就鬧油荒，高油價(jià)直接推高物流成本，油荒又影響物流企業(yè)正常運轉，降低其效率。有些地方城市進(jìn)行市場(chǎng)封鎖，外地物流企業(yè)要進(jìn)入該市場(chǎng)必須要在當地購買(mǎi)車(chē)輛，等等。這些舊機制帶來(lái)的問(wèn)題無(wú)形中加重了企業(yè)的負擔。
