【大車(chē)網(wǎng) 轉載】 7月22日，《國務(wù)院關(guān)于加強道路交通安全工作的意見(jiàn)》第30號令明確提出：“研究推動(dòng)將客貨運車(chē)輛嚴重超速、超員、超限、超載等行為列入以危險方法危害公共安全行為，追究駕駛人刑事責任。”這一規定出臺后，引起業(yè)內人士廣泛關(guān)注，同時(shí)也引發(fā)社會(huì )對“四超”問(wèn)題的大討論。那么，客貨運車(chē)嚴重的四超等問(wèn)題入刑到底行不行呢?
“四超”問(wèn)題入刑的可行性
大部分學(xué)者都愿意將“四超”入刑問(wèn)題與“醉酒”入刑問(wèn)題作類(lèi)比，認為二者具有相似性，入刑后能立竿見(jiàn)影。但筆者認為，前者的實(shí)踐操作性更復雜，需要考慮和處理的問(wèn)題更多。比如，按照國務(wù)院的建議，客貨運車(chē)嚴重超載的要入刑，那么以北京地鐵、公交為例，它們也屬于客運車(chē)，早晚高峰基本是超員、超載，是不是也要追究駕駛人的刑事責任?如果不追究，入刑后的司法權威何在?如果追究，市民上下班的交通問(wèn)題怎么解決?再比如，大部分客貨車(chē)超員、超載的司機都會(huì )說(shuō)這么一句話(huà)，“不超員、超載無(wú)利可圖”。那么，無(wú)利可圖的背后是不是反映了我國目前物流成本過(guò)高，稅費不合理等問(wèn)題?這些問(wèn)題不解決，單純的談“四超”入刑毫無(wú)意義。
盡管“四超”入刑問(wèn)題相對復雜，但不代表沒(méi)有實(shí)踐操作性，而且國外也有類(lèi)似的經(jīng)驗可以借鑒。比如澳大利亞，如果司機超載運營(yíng)，一般是采取修路方式，從承運的起點(diǎn)到終點(diǎn)，本著(zhù)誰(shuí)破壞誰(shuí)負責的原則處罰。日本一旦發(fā)現超載，貨主、運輸企業(yè)和司機都要受到重罰。美國除了罰款以外，還將違法司機列入不良記錄檔案，嚴重者還會(huì )受到刑事處罰及監禁。這些都給我們國家治理“四超”問(wèn)題提供了很好的借鑒。從以上三個(gè)國家來(lái)看，對超載問(wèn)題基本都是重典處罰。而我們國家目前還處在以罰代管甚至罰而不管的怪圈中。
為擺脫這種怪圈，“四超”入刑可以通過(guò)立法和司法兩種方式解決。國務(wù)院此次將“四超”納入以危險方法危害公共安全范疇，如需司法化，在現有罪名中通過(guò)兩高司法解釋的擴大化即可實(shí)現。但要將“四超”問(wèn)題保護更全面，通過(guò)全國人大及常委會(huì )的立法程序不失為一種更好的方式。通過(guò)立法將危害公共安全危險的嚴重“四超”規定為危險駕駛罪，實(shí)現“危險犯”與“結果犯”對接，使保護機制更加順暢。只要工作做的細，全面考慮“四超”入刑的復雜性和必要性，國家批準“四超”入刑也只是時(shí)間問(wèn)題。
“四超”入刑對各方利益的影響
如果國家最終通過(guò)了“四超”入刑規定，對從事個(gè)體運輸的司機以及整個(gè)物流行業(yè)大環(huán)境都會(huì )有一定影響。盡管這種影響在一定時(shí)期內不會(huì )消除，但從長(cháng)遠來(lái)看，還是利大于弊。
首先，對物流企業(yè)本身而言，一些小的物流企業(yè)會(huì )逐漸被排擠出市場(chǎng)，而一些實(shí)力和資金雄厚的大物流公司會(huì )通過(guò)資源配置、地緣優(yōu)勢、成本核算等方面進(jìn)行統籌，實(shí)現利益最大化。其次，對于從事個(gè)體運輸的司機而言，由于資源統籌能力有限，加上違法和運輸成本的增加，可能退出市場(chǎng)競爭，也有可能被大型物流企業(yè)吞并，成為物流公司旗下的聘用司機。所以，“四超”入刑后，物流運輸行業(yè)可能面臨新一輪的大洗牌。
但不管怎樣，經(jīng)過(guò)治理規范的公路運輸市場(chǎng)為物流運輸企業(yè)提供了了良好的發(fā)展空間，同時(shí)規范的市場(chǎng)也會(huì )迫使企業(yè)的運作相對規范。這種發(fā)展方式才是物流企業(yè)可持續發(fā)展的根本方式。綜上所述，治理“四超”問(wèn)題盡管會(huì )給物流運輸企業(yè)的發(fā)展帶來(lái)一定的困難，但長(cháng)遠的影響是積極的。(
