【大車(chē)網(wǎng) 原創(chuàng )】近日，京東自建干線(xiàn)物流成了熱點(diǎn)話(huà)題。針對此事圍觀(guān)者抱以不同的觀(guān)點(diǎn)，除了用戶(hù)紛紛抱怨其送貨速度和服務(wù)質(zhì)量外，部分業(yè)內人士也紛紛指出，自建干線(xiàn)物流未必能超過(guò)第三方配送的效率，而對其即將開(kāi)放的物流平臺也不能帶來(lái)較大的改善和效益。
圖為京東物流貨車(chē)
自己做意味著(zhù)掌控
劉強東顯然意識到缺少干線(xiàn)物流的支配權對于整體自建物流的限制。比如缺少干線(xiàn)運輸，倉儲、分撥中心和落地配送之間將會(huì )出現明顯的漏洞，而第三方配送公司也顯然不能滿(mǎn)足時(shí)效、費用及服務(wù)等要求。為此，京東在過(guò)去5年中先后換了60多家合作伙伴。
目前，京東商城已實(shí)現自建分倉、落地配送，但如果干線(xiàn)環(huán)節不能連接倉儲和落地配送兩端，自建物流對于其長(cháng)遠的物流開(kāi)放業(yè)務(wù)毫無(wú)裨益。
“京東的貨發(fā)往全國的成本很高，主要是由于供應商通常將貨安排至三五個(gè)倉庫，但每個(gè)倉的貨銷(xiāo)量不均，有些賣(mài)不掉庫存壓力會(huì )上升，供應商會(huì )把風(fēng)險轉移到貨架中。”分析人士認為，京東啟動(dòng)自己的干線(xiàn)車(chē)隊，就能更好在分倉之間的調貨補貨，從而降低物流運營(yíng)成本。
但京東自建干線(xiàn)物流之后的效果尚不得知，按照其對外宣稱(chēng)所言，從北京到上海為例，自營(yíng)干線(xiàn)運輸車(chē)隊僅需18-20個(gè)小時(shí)即可到達，運輸時(shí)間大大縮短。以單價(jià)上百萬(wàn)的 “SCANIA”牽引車(chē)擔當主力。但實(shí)際上，以目前的公路物流現狀來(lái)看，并非如此樂(lè )觀(guān)。路況不穩、收費站林立、交警橫行、服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)混亂等等問(wèn)題都將是京東自建干線(xiàn)運輸車(chē)隊將需一一軋過(guò)的門(mén)檻。
“我只是隨口說(shuō)了一句要做我們的干線(xiàn)運輸車(chē)出差上海，目的是為了體驗城際物流運輸過(guò)程。結果竟然大部分評論都是提醒我要被交警罰款！中國交警太強大了！”劉強東在微博中揶揄道。
一位上海的物流公司負責人表示，認為自己做物流一定比別人做的好本身就是個(gè)偽命題。“物流倉儲都是要落地的，好與不好跟管理水平有關(guān)，而京東從2009年下半年才開(kāi)始自建物流，經(jīng)驗尚淺。”
該人士指出，京東自建全程物流未見(jiàn)得超過(guò)第三方配送公司的運送能力。而把京東的物流投入交給第三方，未必會(huì )做得更差，充分利用社會(huì )化物流能夠分散京東的物流壓力。“至少第三方配送會(huì )對成本負責，比較謹慎的計算運營(yíng)和各項投入，對績(jì)效考核更加嚴格。效率絕不次于京東自建物流。”
但京東考慮的不僅僅是效率，他試圖通過(guò)縮短城市間運輸效率，確保配送的時(shí)效性和服務(wù)質(zhì)量在可控范圍之內。比如，家電商品配送時(shí)必須有一定的標準化方案，而第三方物流的干線(xiàn)運輸上往往不對貨品進(jìn)行區分，搬卸過(guò)程也不加小心，差錯率和破損率較高。這極大地影響了京東的購物體驗。
緊急開(kāi)放卻路途遙遠
現在，京東的整條配送鏈被打通，京東便具備了做物流開(kāi)放的全部條件。
但除了上述客觀(guān)限制外，京東物流自身仍然存在很多不完善之處，這也意味著(zhù)，即便干線(xiàn)運輸車(chē)隊成為其自建物流的最后一塊拼圖，仍難以幫助其開(kāi)放平臺在短期內實(shí)現提升毛利率和用戶(hù)體驗的作用。
據業(yè)內人士透露，京東商城的倉儲物流尚不能滿(mǎn)足自己的發(fā)貨量，很難有能力對外提供開(kāi)放。“京東不斷擴張規模，從服裝到百貨，試圖以此來(lái)提升毛利并稀釋各方面的成本，但同時(shí)，訂單量的增長(cháng)，給配送帶來(lái)的壓力不得釋放，尤其在銷(xiāo)售旺季、促銷(xiāo)期間，就會(huì )暴露各種問(wèn)題。”
據了解，京東商城在今年“618”店慶月期間，再次在官網(wǎng)貼出公告，表示由于促銷(xiāo)致使訂單激增的速度超出預期，運力遭遇挑戰，部分區域的發(fā)貨會(huì )出現一定的延遲。
據接近京東的人士分析，京東商城今年三四月份的日均訂單量達到40萬(wàn)，而在五六月份時(shí)，已經(jīng)提升至70萬(wàn)單。而根據京東提供的數據顯示，“618”當天產(chǎn)生的有效訂單超過(guò)150萬(wàn)。
如果以京東自建配送占整體訂單量70%的比例計算的話(huà)，京東要有將近100萬(wàn)的訂單要陸續發(fā)送到全國各地，對其“211限時(shí)達”的承諾造成較大的沖擊。
為此，京東將要在今年擴招2.5萬(wàn)名員工，用于倉儲、配送、供應鏈等各種服務(wù)體系。
“盡管如此，京東的貨運量在全行業(yè)來(lái)說(shuō)，比例仍然是很低的，開(kāi)放業(yè)務(wù)之后，能不能賺錢(qián)還很難說(shuō)。”
據了解，物流原本屬于低毛利行業(yè)，大概在10%上下，但其倉儲運輸的管理費用等剛性成本，如果控制不力，同樣也會(huì )占到9%甚至10%左右，與利潤持平。
有知情人士指出，京東自建物流的成本費用要高出第三方30%，占比銷(xiāo)售額超過(guò)8%。而從京東的公開(kāi)數據顯示，其配送成本占6.6%，均單物流費用在17元至18元左右(不含固定資產(chǎn)均攤費用)。
盡管京東正在用沖量的辦法避免“規模不經(jīng)濟”，但短時(shí)間內，很難將物流成本降低。“根本不是通過(guò)自建干線(xiàn)物流就能一步到位的。”
目前，京東商城已擁有六大物流中心，在全國超過(guò)300座城市建立了配送隊伍。今年3月，劉強東公開(kāi)聲明，今年對物流投資將達到36億，包括土地、房產(chǎn)和各種設備采購等。未來(lái)3年，京東還將投入百億資金用于全國物流系統的建設。
這是京東留給投資人的想象空間，也是其提升用戶(hù)體驗的終極手段。但實(shí)際上，京東物流建設的速度并不算迅速。有媒體指出，京東亦莊總部規劃用地直到2012年1月10日才以2.95億元拍到，而計劃總投資3億元的上海嘉定“亞洲一號”上海物流中心，也是在今年4月11日才開(kāi)始奠基。
而目前，京東已經(jīng)拿到了官方批準的首批快遞經(jīng)營(yíng)企業(yè)資質(zhì)。劉強東迫不及待地宣布京東今年8月份就要徹底開(kāi)放物流平臺。
“想要提升用戶(hù)體驗，京東的物流一定是要慢慢做的，假如為了往前沖，遲早是要出問(wèn)題的。京東急于開(kāi)放物流系統，說(shuō)明其已經(jīng)開(kāi)始覬覦平臺上的商家以及其他需要倉配服務(wù)的中小電商公司口袋中的錢(qián)了。”一位物流資深分析人士以安吉物流為例，這家曾經(jīng)為大眾做過(guò)物流代運營(yíng)服務(wù)的公司，現在卻已山窮水盡，找不到合作方。“把別人的錢(qián)都黑了，就沒(méi)人跟你玩了。”
京東自建干線(xiàn)物流，開(kāi)啟了國內電商自建干線(xiàn)物流新起點(diǎn)，打破了依靠第三配送方的壓力，從而更直接的鏈接客戶(hù)與電商之間的關(guān)系。而是否真的可行，端看京東自建干線(xiàn)物流最后的運營(yíng)情況。
