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今后，如車(chē)企因逃避產(chǎn)品質(zhì)量問(wèn)題拒絕召回被罰款，將不再是“毛毛雨”。
10月10日，國務(wù)院常務(wù)會(huì )議審議通過(guò)《缺陷汽車(chē)產(chǎn)品召回管理條例(草案)》。 《條例》最令人關(guān)注的就是處罰力度空前，如生產(chǎn)者或經(jīng)營(yíng)者隱瞞汽車(chē)產(chǎn)品缺陷、生產(chǎn)者拒絕召回，最高將被處缺陷汽車(chē)產(chǎn)品貨值10%的罰款。
拒絕召回 處罰空前
2004年，國內出臺《缺陷汽車(chē)產(chǎn)品召回管理規定》后，對眾多汽車(chē)企業(yè)的召回工作起到了很好的推進(jìn)作用。不過(guò)，舊規對違規車(chē)企罰款僅為1萬(wàn)元至3萬(wàn)元，這一處罰力度一直遭人詬病，新《條例》對處罰力度的調整可謂“大刀闊斧”。按照新的規定：生產(chǎn)者或經(jīng)營(yíng)者出現“未停止生產(chǎn)、銷(xiāo)售或者進(jìn)口缺陷汽車(chē)產(chǎn)品的”、“生產(chǎn)者經(jīng)責令召回拒不召回的”，將被處缺陷汽車(chē)產(chǎn)品貨值金額2%以上10%以下的罰款;有違法所得的，并處沒(méi)收違法所得;情節嚴重的，由許可機關(guān)吊銷(xiāo)有關(guān)許可。此外，如生產(chǎn)者有未按照規定備案召回計劃、未按照規定提交有關(guān)召回報告等情況，將被處5萬(wàn)元以上20萬(wàn)元以下的罰款;生產(chǎn)者、經(jīng)營(yíng)者不配合質(zhì)檢部門(mén)缺陷調查的，由質(zhì)檢部門(mén)責令改正。拒不改正的，處50萬(wàn)元以上100萬(wàn)元以下的罰款。
目前，國內車(chē)企出現召回事件時(shí)，召回車(chē)輛規模動(dòng)輒上萬(wàn)輛。假設車(chē)企發(fā)生問(wèn)題的車(chē)輛為1萬(wàn)輛車(chē)，車(chē)價(jià)為10萬(wàn)元，企業(yè)若在召回問(wèn)題上不作為，將被處罰2000萬(wàn)元至1億元。相比舊規微乎其微的罰款，此次處罰可謂力度空前。業(yè)內人士認為，這個(gè)罰款力度將對汽車(chē)企業(yè)起到明顯的警示和威懾作用。
《條例》此次還完善了諸多細節。如主管部門(mén)可以進(jìn)入生產(chǎn)者、經(jīng)營(yíng)者的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)場(chǎng)所進(jìn)行現場(chǎng)調查，大幅提升了對缺陷汽車(chē)的調查權。汽車(chē)產(chǎn)品存在缺陷需要召回時(shí)，生產(chǎn)者應當承擔消除缺陷的費用和對缺陷汽車(chē)產(chǎn)品進(jìn)行運輸所需的必要費用。汽車(chē)產(chǎn)品出廠(chǎng)時(shí)隨車(chē)裝備的輪胎存在缺陷的，由汽車(chē)產(chǎn)品的生產(chǎn)者負責召回;未隨車(chē)裝備的輪胎存在缺陷的，由輪胎的生產(chǎn)者負責召回。
汽車(chē)召回 將成常態(tài)
國家質(zhì)檢總局數據顯示，自2004年《缺陷汽車(chē)產(chǎn)品召回管理規定》出臺后，我國共召回整車(chē)近400次、總數達600多萬(wàn)輛。尤其是近幾年，隨著(zhù)車(chē)市的成熟、信息的公開(kāi)，企業(yè)和消費者對于汽車(chē)召回更為理性。不過(guò)我們也看到，我國的汽車(chē)召回整體仍落后于發(fā)達國家。在一些全球召回案例中，一些進(jìn)口車(chē)仍將中國市場(chǎng)排除在外。國內自主品牌的車(chē)企，多年來(lái)只有難得幾次召回。不少汽車(chē)界人士預計，隨著(zhù)此次《條例》的通過(guò)，未來(lái)在華銷(xiāo)售的進(jìn)口車(chē)、合資車(chē)和自主品牌車(chē)將更重視汽車(chē)召回，汽車(chē)召回也將成為車(chē)市的一種常態(tài)。
需要指出的是，自主車(chē)企亟需重視汽車(chē)召回。數據顯示，2009年，國內57起召回中，自主品牌乘用車(chē)僅有6起。被召回的136萬(wàn)輛車(chē)中，自主品牌僅占3萬(wàn)輛。2010年，中國汽車(chē)市場(chǎng)的召回案例為95起，自主品牌僅為2起。 2011年的數據分別為71起和2起。今年以來(lái)，自主品牌汽車(chē)召回仍舊是少之又少。這并非因為自主品牌的質(zhì)量已經(jīng)全面超越國際品牌，而是自主車(chē)企對車(chē)輛召回不夠重視。隨著(zhù)召回新規的落地，自主車(chē)企在抓緊練內功、提高車(chē)輛質(zhì)量的同時(shí)，也應該盡快建立和完善自身的“召回應對體系”，以免今后遭重罰，更不能搞什么“特殊化”，而影響政策的公信力。
不少汽車(chē)界人士表示，汽車(chē)召回其實(shí)并不是一件壞事，召回的目的就是為了消除存在的安全隱患，但這并不能直接說(shuō)明某家汽車(chē)廠(chǎng)商的產(chǎn)品不過(guò)關(guān)。汽車(chē)涉及上萬(wàn)個(gè)零部件，這些零部件大多又是配套廠(chǎng)生產(chǎn)，加上汽車(chē)的使用環(huán)境千差萬(wàn)別，難以保證車(chē)輛不出問(wèn)題。在這樣的情況下，消費者今后更關(guān)心的是在出現問(wèn)題時(shí)，汽車(chē)廠(chǎng)商能否以負責任的態(tài)度及時(shí)妥善處理問(wèn)題。
監管執行 有待完善
《條例》發(fā)布后，是否真的能達到理想效果?不少企業(yè)界人士認為，主要還在于如何做到有效監管。他們表示，這份看似威懾力很強的召回條例，雖然懲罰力度大大增加，但對于執行、監管的相關(guān)細節并不明確，汽車(chē)召回依然存在“實(shí)施容易監管難”的局面。究其原因，無(wú)疑是汽車(chē)召回通常分為主動(dòng)召回與被動(dòng)召回兩種，其中，被動(dòng)召回相對復雜，執行與監管上都困難重重。
比如，《條例》規定：“主管部門(mén)在獲知汽車(chē)產(chǎn)品可能存在缺陷的信息后或者有證據表明有必要啟動(dòng)缺陷調查時(shí)，可以啟動(dòng)缺陷調查。 ”這樣的規定顯然相對籠統。到底誰(shuí)去調查、調查公正如何保證?此外，此前公眾關(guān)注的關(guān)于成立第三方汽車(chē)質(zhì)量檢驗機構，此次條例也未提及。不少汽車(chē)界人士表示，政府若不能盡快建立第三方質(zhì)量監督機制，以及與其相應的消費者投訴受理機制、共享的質(zhì)量信息數據庫、道路交通事故安全技術(shù)分析、破壞性檢測制度等，這份召回新規的執行效果依然不容樂(lè )觀(guān)。
除第三方監管外，根據中國市場(chǎng)的實(shí)際情況，業(yè)內人士還認為，還需加強消費者對召回的監督。消費者除了現有的投訴權外，應有對相關(guān)情況的知情權、對結果的反饋權等。在中國之外，全球多個(gè)國家都有汽車(chē)召回條例或法律法規。以美國為例，除了有監管部門(mén)——“國家高速公路交通安全局”(NHTSA)外，每年政府都會(huì )自行購買(mǎi)一批汽車(chē)，對其質(zhì)量做不定期抽檢。此外，美國還設有第三方召回檢測機構，在認定是“主動(dòng)召回”還是“被動(dòng)召回”的基礎上，再檢測該召回報告是否準確，是否有“化大為小”虛報召回問(wèn)題的嫌疑。但所有這些在此次通過(guò)的新條例中，均語(yǔ)焉不詳。這里，我們也期待《條例》的執行細節能盡快出臺，以切實(shí)完善國內召回制度，真正保障消費者權益。
