早買(mǎi)早享受，晚買(mǎi)享折扣，是近一年來(lái)汽車(chē)消費市場(chǎng)的真實(shí)寫(xiě)照。
A級家轎價(jià)格下探至6、7萬(wàn)元；曾經(jīng)20萬(wàn)起步的主流B級車(chē)，如今只要12萬(wàn)元就能入手；即使是
終端價(jià)格下探，車(chē)企的盈利水平是否受到了影響？車(chē)企是否在研發(fā)投入與產(chǎn)品價(jià)格、市場(chǎng)份額幾方的博弈中守住了利潤？
車(chē)價(jià)“真香”，但車(chē)企的利潤卻增加了
汽車(chē)越賣(mài)越便宜，車(chē)企還能賺錢(qián)嗎？這個(gè)問(wèn)題的答案，顯然是肯定的。
根據各大上市車(chē)企日前公布的2024年上半年報，除少數車(chē)企外，大部分中國車(chē)企均實(shí)現了盈利。
以比亞迪為例，過(guò)去兩年，比亞迪旗下各車(chē)型紛紛推出冠軍版、榮耀版，在提升配置的同時(shí)，降低了車(chē)型的起售價(jià)，并收獲了大量訂單。
比亞迪營(yíng)收也隨著(zhù)銷(xiāo)量大幅增長(cháng)，2024年上半年，其營(yíng)收為3011.27億元，同比增長(cháng)15.8%；同時(shí)，比亞迪的凈利潤也并未因降價(jià)而出現縮水，反而繼續增長(cháng)，同比漲幅達到了24.4%，漲幅甚至超過(guò)了營(yíng)收增長(cháng)。
與利潤總額相比，更能反映車(chē)企盈利水平的是單車(chē)利潤。根據國內主流車(chē)企的2024半年報數據，今年上半年，國內車(chē)企中單車(chē)利潤排名前五的車(chē)企分別為長(cháng)城、吉利、理想、比亞迪、賽力斯，單車(chē)利潤最高為1.28萬(wàn)元。
從這張圖表中不難看出，企業(yè)的整體利潤水平，和每輛車(chē)的單車(chē)利潤并不直接相關(guān)，還要看規模效應。以比亞迪為例，雖然比亞迪是2024年上半年利潤最高的車(chē)企，但其單車(chē)利潤則中規中矩，位居中游。
整體利潤增長(cháng)，單車(chē)利潤卻沒(méi)有顯著(zhù)變化。比亞迪很可能是在有意“控制”自己的收益。
比亞迪“做低”了自己的利潤
一個(gè)反常識的事實(shí)是，車(chē)企是可以在一定范圍內控制自身的利潤額的。
眾所周知，利潤=營(yíng)收-成本。對于車(chē)企而言，加大研發(fā)投入，積累技術(shù)儲備，就意味著(zhù)增加成本；降低價(jià)格，讓利于消費者，則意味著(zhù)降低營(yíng)收。兩者都會(huì )在一定程度上削減利潤。
以比亞迪為例，其仍在持續加大自身的研發(fā)投入。根據主流上市車(chē)企2024年半年報，比亞迪已經(jīng)成為中國汽車(chē)行業(yè)的“研發(fā)之王”，其研發(fā)投入高于特斯拉（約人民幣161億），是長(cháng)城的三倍以上、吉利的四倍以上，幾乎等于長(cháng)城、理想、吉利、長(cháng)安之和。
比亞迪
日前，比亞迪集團品牌及公關(guān)處總經(jīng)理李云飛更是表示，比亞迪員工總人數已超過(guò)90萬(wàn)人，其中，技術(shù)研發(fā)人員近11萬(wàn)；比亞迪目前已經(jīng)成為全球研發(fā)人員最多的車(chē)企。
同時(shí)，比亞迪還在控制自身的產(chǎn)品價(jià)格。在今年6月的中國汽車(chē)重慶論壇上，李云飛曾表示，由于鋰電池原材料上漲及汽車(chē)上游供應鏈短缺問(wèn)題，2022年新能源汽車(chē)紛紛漲價(jià)，比亞迪也曾兩次上調價(jià)格。但隨著(zhù)電池、原材料價(jià)格下跌，車(chē)企也應順勢降低價(jià)格。不降價(jià)是“對消費者的不道德”。
正是因為有像比亞迪這樣的品牌，將利潤控制在合理的水平上，結束了合資汽車(chē)的暴利時(shí)代，才最終讓中國消費者能夠買(mǎi)到物美價(jià)廉的產(chǎn)品。
車(chē)企“合理利潤”的邊界在哪里？
毫無(wú)疑問(wèn)，追求利潤是企業(yè)的本能。但出于長(cháng)久發(fā)展的考慮，優(yōu)秀的企業(yè)有必要追求合理的利潤，實(shí)現客戶(hù)、員工、股東以及社會(huì )、合作伙伴的共贏(yíng)。
一方面，企業(yè)不能僅追求眼前的利益，而忽視長(cháng)遠的發(fā)展。例如，對于一家創(chuàng )新性企業(yè)，放棄對研發(fā)的投入，往往意味著(zhù)衰落的開(kāi)始。
另一方面，只有足夠的利潤才能支撐企業(yè)穩步向前，為員工、股東、合作伙伴以及整個(gè)社會(huì )創(chuàng )造更多價(jià)值。
一家企業(yè)，該如何控制自己的利潤水平，以實(shí)現兩者的平衡？
在汽車(chē)行業(yè)，我們可以將目光投向那些“百年老店”們，看看他們是如何追求“合理利潤”的。
根據易車(chē)統計的2024年上半年全球車(chē)企單車(chē)利潤榜單，榜單前十名依然由國際品牌占據。特別是豪華及超豪華品牌如法拉利、蘭博基尼、保時(shí)捷等，單車(chē)利潤遠超主流車(chē)企。
與此同時(shí)，通用、Stellantis、大眾、雷諾等國際主流品牌的單車(chē)利潤水平，則在1-1.5萬(wàn)元左右。
由于財年統計方式的不同，易車(chē)的2024上半年單車(chē)利潤榜單并未收錄日本車(chē)企。但根據2023年數據，日本車(chē)企的單車(chē)利潤依然不低。例如，豐田的單車(chē)利潤就達到了2.1萬(wàn)元。
換而言之，去除掉豪華、超豪華汽車(chē)品牌后，國際主流汽車(chē)品牌的單車(chē)利潤水平，大致在1-2萬(wàn)元左右。
考慮到這些品牌的主要研發(fā)資源大多位于發(fā)達國家，其研發(fā)投入的性?xún)r(jià)比并不算高。因此，中國車(chē)企將單車(chē)利潤控制在1萬(wàn)元左右，保持與國際主流車(chē)企接近的水平，就可以在全球市場(chǎng)內保持相當強的產(chǎn)品及成本競爭力，并為自己的股東、員工、合作伙伴賺取足夠的利益。
事實(shí)上，與國際品牌相比，中國車(chē)企還有這得天獨厚的優(yōu)勢。如今，中國擁有全球最完整的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈，特別是在新能源汽車(chē)領(lǐng)域，中國供應鏈已經(jīng)實(shí)現了高度的規?；c垂直一體化。同樣一臺新能源汽車(chē)，中國的生產(chǎn)成本甚至可以做到全球最低。
這也正是比亞迪以及其他中國車(chē)企在中國市場(chǎng)的最大競爭力，也是他們當下開(kāi)拓全球市場(chǎng)的最大潛力。經(jīng)過(guò)多年來(lái)在新能源汽車(chē)核心技術(shù)領(lǐng)域的持續投入，現在，自主品牌憑借著(zhù)這些優(yōu)勢在國內外市場(chǎng)建立了技術(shù)護城河，沖擊了合資品牌的市場(chǎng)定價(jià)權。未來(lái)，這一模式也或將復制到海外，讓全球消費者受益。
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