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商業(yè)模式有很多，專(zhuān)線(xiàn)的路也有無(wú)數走法，在新時(shí)期，他們應時(shí)而變。在去年運聯(lián)傳媒好專(zhuān)線(xiàn)走訪(fǎng)的過(guò)程中就已經(jīng)總結出10多種模式，在新需求新技術(shù)的驅使下，專(zhuān)線(xiàn)的路在何方，該如何定位自己，公路運輸的過(guò)去現在未來(lái)又是怎樣的？
做過(guò)快運快遞行業(yè)，后來(lái)轉向做專(zhuān)線(xiàn)，四年內做到年復合增長(cháng)率在60%以上，出身工科的上海佳施物流創(chuàng )始人董事長(cháng)李華，有著(zhù)他自己對物流的一套看法。
就像我們小時(shí)候做數學(xué)應用題的時(shí)候，有一個(gè)“讀題-看條件，找關(guān)系-套公式-解”的過(guò)程，這樣的一個(gè)解題邏輯在李華的物流算法中也可以找到影子。
首先要多思考，要“讀清題意”
做應用題的時(shí)候，會(huì )有一個(gè)細節分，就是會(huì )忘記寫(xiě)“解”字，老師們總會(huì )說(shuō)：“以后做題，先把解字寫(xiě)上?！倍鴮?xiě)解字的時(shí)候也是一個(gè)讓人靜下心來(lái)思考讀題的時(shí)候。同樣的，在物流中，物流人也要靜下心來(lái)多思考。
在尋找公路運輸發(fā)展之路的時(shí)候，首先要讀清題意，你面對的將是什么樣的客戶(hù)群體。李華認為，作為專(zhuān)線(xiàn)企業(yè)做長(cháng)途運輸城際之間的干線(xiàn)運輸，主體客戶(hù)群應該是大批量、低頻次的貨物運輸。
李華說(shuō)，不同的需求對應物流模式要有區分。
小批量，多批次，多點(diǎn)收貨這類(lèi)業(yè)務(wù)，屬于零散業(yè)務(wù)，應該走網(wǎng)絡(luò )式零擔，這些企業(yè)核心價(jià)值點(diǎn)的競爭力是網(wǎng)絡(luò )化能力，網(wǎng)絡(luò )越大，他給客戶(hù)帶來(lái)的價(jià)值越多，提供的是標準服務(wù)。
而另外一類(lèi)是合同物流的項目業(yè)務(wù)，定義為大批量、低頻次、少線(xiàn)路，甚至是單點(diǎn)收貨，這類(lèi)業(yè)務(wù)應該走專(zhuān)線(xiàn)運輸，這些企業(yè)的核心是線(xiàn)狀的，信息傳遞很直接，為不同的客戶(hù)定制不同的服務(wù)，這是專(zhuān)線(xiàn)的優(yōu)勢和強項。
同時(shí)，對于運輸業(yè)需要變革的重心，李華認為正是在于制造業(yè)所承載的項目物流。
據李華分析，目前我們所看到的一些零擔巨頭所做的很多網(wǎng)絡(luò )式零擔業(yè)務(wù)，這種零散業(yè)務(wù)，表面是大公司，浮在表面上一眼就能看到，但是并不是真正運輸的主體，這個(gè)業(yè)務(wù)量只是冰山一角，估算下來(lái)占整個(gè)3.6萬(wàn)億以上國內運輸總體份額的百分比應該不超過(guò)3%。
我國的快遞業(yè)已經(jīng)走在全世界的前列，但其整體規模也不到整個(gè)運輸業(yè)的10%。所以還有很大的量是在“冰山”之下，這個(gè)業(yè)務(wù)是專(zhuān)線(xiàn)運輸所承載的制造業(yè)的項目物流。
快遞和快運，承載的是多維消費端的業(yè)務(wù)，而消費端只是最后一個(gè)環(huán)節，在前端有原材料、配件等多個(gè)運輸的環(huán)節，基本上是廠(chǎng)到廠(chǎng)、廠(chǎng)到倉、倉到廠(chǎng)，而這些制造業(yè)的合同物流可以說(shuō)才是運輸的主體。
根據條件“找關(guān)系”
找到了客戶(hù)群的主體，才能去思考“他”與“我”的關(guān)系，物流如何去服務(wù)項目物流。
從客戶(hù)的角度出發(fā)，他們看重的是物流企業(yè)的哪些服務(wù)？
李華認為：“在公路貨運行業(yè)，大批量低頻次的貨物的這種運輸，我跟很多的客戶(hù)交流下來(lái)，其實(shí)它的核心訴求也就關(guān)鍵三點(diǎn)，一個(gè)是速度要快，二是成本要低，三是服務(wù)要好?！?/span>
① 速度要快
隨著(zhù)中國高速公路的建設，大家都在比拼速度，公路貨運行業(yè)最早的是自由車(chē)輛，后來(lái)到網(wǎng)絡(luò )零擔、整車(chē)運輸，之前的專(zhuān)線(xiàn)的核心價(jià)值在于配載，以輕重貨物搭配使得貨物滿(mǎn)載。后來(lái)大家感覺(jué)到時(shí)效上的壓力，就開(kāi)始比拼時(shí)效，速度快成為專(zhuān)線(xiàn)的核心點(diǎn)。
② 成本要低
很多客戶(hù)在追求速度快的同時(shí)，對價(jià)格仍然非常敏感，因為運輸的成本，尤其對于這種大宗貨物干線(xiàn)運輸成本，對他們來(lái)說(shuō)占比是非常重的。這個(gè)跟快遞快運不一樣的，快遞快運里面對單價(jià)的敏感度，往往沒(méi)有貨運這么敏感。
③ 服務(wù)要好
服務(wù)的好差是影響與客戶(hù)合作時(shí)長(cháng)的關(guān)鍵，而服務(wù)的能力可以通過(guò)規模來(lái)解決。如果你的規模夠大，可以減少中轉環(huán)節和配貨的等候；如果運輸規模比較大，貨量足夠充足，你發(fā)車(chē)頻次是越來(lái)越高的，你的速度就會(huì )快，同時(shí)你的資產(chǎn)利用率提高，成本也會(huì )降低。
所以說(shuō)起決定作用的還是在于規模效應，佳施物流可以做到連續四年年復合增長(cháng)率達60%，每年可以達到400%的增長(cháng)，也是在快速壯大規模。
而在做大規模的同時(shí)，針對現在的公路物流的整體布局，李華認為這種氛圍極為不合理。
李華這樣說(shuō)道：在我看來(lái)，中國公路運輸主體70%的業(yè)務(wù)量集中度不超過(guò)15個(gè)核心城市；
我們的非工業(yè)城市，比如銀川、西寧，它們的貨物周轉量可能連成都、廣深、武漢等這些城市的二十分之一都沒(méi)有；
甚至不如沿海的地級城市，所以說(shuō)經(jīng)濟發(fā)展的狀況決定未來(lái)我們在核心工業(yè)城市之間，一定會(huì )產(chǎn)生大型的運輸公司，承載運輸通道的職能。
基于經(jīng)濟發(fā)展現狀對物流的決定作用，未來(lái)的物流公司發(fā)展絕不會(huì )是現在這樣，幾百家企業(yè)同時(shí)在做兩個(gè)城市的運輸。
找到關(guān)系，專(zhuān)線(xiàn)未來(lái)該如何“作答”
從目前情況來(lái)看，專(zhuān)線(xiàn)公司的服務(wù)能力不是體現在干線(xiàn)上。
從本質(zhì)上講，他們承載了兩個(gè)核心內容：一個(gè)是兩頭的末端服務(wù)，這是他的重中之重；另外一個(gè)是拼貨能力，組合的綜合成本比較低，它的運輸的速度也比較快，它發(fā)車(chē)量也會(huì )比較大。
所以說(shuō)，原來(lái)的專(zhuān)線(xiàn)競爭力，來(lái)自于這兩端而不來(lái)自于運輸能力。
未來(lái)應該是什么樣呢？
“我們現在這個(gè)行業(yè)的產(chǎn)業(yè)結構是有問(wèn)題的。應該讓專(zhuān)業(yè)的人做專(zhuān)業(yè)的事，做衡向切割?！崩钊A這樣認為。
貨主把貨給三方物流來(lái)做方案，取貨的操作是由小型物流公司來(lái)完成的。這部分原來(lái)是由專(zhuān)線(xiàn)完成的，完成以后不要再做配載的事情，未來(lái)配載運輸的事情，由三方物流來(lái)做。合同物流講究個(gè)性化，前后端同一個(gè)人來(lái)完成，中間的運輸交給大通道企業(yè)來(lái)完成。
結構改了以后，保留了原來(lái)專(zhuān)線(xiàn)的點(diǎn)到點(diǎn)運輸的特性，保留末端個(gè)性化服務(wù)能力的優(yōu)勢，把中間甩給運輸和組合，交給大公司做，大通道商和小型物流商共同合作完成操作的事情，小型物流公司提供合同物流的末端個(gè)性化服務(wù)，大型通道運輸商提供真正意義上的高效率運輸服務(wù)。
原來(lái)每家都是從頭做到底，將來(lái)可能會(huì )發(fā)生橫向的切割，大部分的專(zhuān)線(xiàn)，繼續服務(wù)客戶(hù)，做好兩端的服務(wù)；運輸的事情，交給一個(gè)私人車(chē)老板做，然后給他享受效率更高，成本更低，末端更好的服務(wù)，這樣客戶(hù)也會(huì )非常的認可他，從而獲得更高的價(jià)值。
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