第二，要尋找依托市場(chǎng)的雷聲發(fā)展道路。
汽車(chē)動(dòng)力技術(shù)革命的意義，已經(jīng)遠遠超出了汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的自身，但是，它的節能，自身的零排放，和大幅度降低對石油依賴(lài)等優(yōu)勢，都是外部性效益，對生產(chǎn)者和消費者來(lái)說(shuō)，燃油汽車(chē)幾乎是完美無(wú)缺，而電動(dòng)車(chē)則不成熟不經(jīng)濟不方便，從本質(zhì)上對汽車(chē)動(dòng)力技術(shù)的轉換并沒(méi)有急迫現實(shí)的需求，卻比內在的動(dòng)力。
另一方面，電動(dòng)車(chē)自身的核心技術(shù)，產(chǎn)品定義，商業(yè)模式等，都需要經(jīng)過(guò)市場(chǎng)的洗禮，走向成熟和完善，而能源供應，基礎設施等等，需要整體規劃和較大幅度的投入，這就形成了產(chǎn)業(yè)化初期始終存在著(zhù)技術(shù)成熟度和市場(chǎng)規模，用戶(hù)普及程度與基礎設施建設，產(chǎn)業(yè)規模與省產(chǎn)成本之間，先有雞先有蛋的矛盾。
走出產(chǎn)業(yè)化困境有兩條道路。一條是政府主導，依托財政的買(mǎi)方補貼，這幾乎是所有廠(chǎng)商開(kāi)發(fā)電動(dòng)車(chē)立足的基礎。另一條是依托市場(chǎng)，政府調控，走內生成長(cháng)的道路。豐田的混合動(dòng)力汽車(chē)普瑞斯就產(chǎn)品技術(shù)和節能效果來(lái)看，都達到很高的水平，但是成本比較高，面世十多年，靠政府補貼十多年，至今尚未走出過(guò)渡期，離開(kāi)政府的補貼，用戶(hù)仍較少接受，這個(gè)過(guò)程很值得我們深思和研究。
我國從千輛工程開(kāi)始，對電動(dòng)車(chē)實(shí)行補貼，但是這個(gè)政策能在多大范圍實(shí)行，它能維持多久，以財政補貼能不能護送電動(dòng)車(chē)走通，對數量有限階段性的進(jìn)行補貼是必要的，也已經(jīng)產(chǎn)生了很好的效果，但是對汽車(chē)這樣量大價(jià)高的消費品，要靠財政補貼走完大約需要十年，甚至更長(cháng)的成長(cháng)期，我想這是更難想象的，而且有了政府補貼，企業(yè)就會(huì )產(chǎn)生依賴(lài)，補貼一旦取消，它可以退回到原點(diǎn)，企業(yè)并沒(méi)有后顧之憂(yōu)，因此找到一種依托市場(chǎng)力量，使電動(dòng)車(chē)技術(shù)延續下去，并走向成熟的內生成長(cháng)方式，這就成了關(guān)鍵。最近美國的特斯拉純電動(dòng)車(chē)引起了業(yè)界的關(guān)注，其中重要的一點(diǎn)是它以有環(huán)保意識，不在乎價(jià)格，更在乎比別人搶先體驗尊貴的富人消費群體作為顧客，找到了一條依托市場(chǎng)而不是政府補貼，把電動(dòng)車(chē)發(fā)展起來(lái)的道路。
從我國的現實(shí)看，在常規發(fā)展之外，是否也有實(shí)現戰略目標的一種迂回發(fā)展道路呢？回顧90年代初，在中國曾悄然興起了農用車(chē)，當時(shí)汽車(chē)業(yè)都認為它是低水平不正規，應該斬盡殺絕，但是農民卻非常歡迎，歷史的看，農用車(chē)在改善農民勞動(dòng)條件，提高勞動(dòng)生產(chǎn)率，保障十三億吃飯上絕對是功不可沒(méi)的。二十年后，隨著(zhù)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，農用車(chē)慢慢退役了，但是從中走出了石風(fēng)，福田也脫穎而出。
現在在山東浙江等地，一些二三級城市和城鄉交界處，悄然興起了與美國的鄰里車(chē)非常相似的小形四輪低速電動(dòng)車(chē)，這種車(chē)有人愿意生產(chǎn)，有人愿意消費，不需要政府補貼，如果我們效仿美國的做法，不是限制，而是尊重市場(chǎng)的選擇，政府家以疏導，那么很快就會(huì )成為一個(gè)較大的產(chǎn)業(yè)，這是否也可以作為依托市場(chǎng)，走出產(chǎn)業(yè)化困境的一種選擇呢？
第三，選擇可持續并有杠桿效應的政策
燃油企業(yè)，經(jīng)一百多多年的錘煉形成了技術(shù)路線(xiàn)，消費者的習慣特別是利益鏈條有巨大的慣性和社會(huì )影響力，沒(méi)有足夠的倒逼和激勵的力量很難沖破既有格局，美國加州迫于環(huán)境的壓力早在1990年就出臺了零排放汽車(chē)法案，通用汽車(chē)在90年代中后期率先推出了純電動(dòng)汽車(chē)EV1，但是很快被汽車(chē)利益集團，包括通用汽車(chē)自身將它扼殺，在社會(huì )上引起了很大的反響，因此與很多其他產(chǎn)品通過(guò)市場(chǎng)實(shí)現新舊替代的過(guò)程不同，無(wú)論是美國、德國、法國、意大利還是日本，各個(gè)國家的汽車(chē)動(dòng)力技術(shù)電動(dòng)化的主要推動(dòng)者是政府，而不是市場(chǎng)，各國政府的推進(jìn)政策各有差異，但是它們都十分注意推動(dòng)的政策，不要削弱市場(chǎng)經(jīng)濟，而應該通過(guò)市場(chǎng)得到放大。
推進(jìn)政策大體分作三類(lèi)，也就是激勵性、限制性個(gè)支持性政策。
激勵性政策，主要是以政府資金來(lái)支持競爭前的研發(fā)，特別是電池技術(shù)的研發(fā)，電動(dòng)公交車(chē)的補貼和政府采購等等。
限制性政策，包括提高燃油消耗量限制標準，提高排放標準，加征碳排放稅等。
支持性政策，主要是法規和標準的建立，基礎設施的規劃和建設等等。
