——歡迎到訪(fǎng)！ 專(zhuān)業(yè)商用車(chē)網(wǎng)絡(luò )媒體 為您服務(wù)
東風(fēng)與沃爾沃組建的合資公司1月26日正式成立，這家全新的合資公司展現了幾個(gè)新特點(diǎn)：摒棄了以往“中方+外方”的命名方式；董事會(huì )成員以中方居多；生產(chǎn)產(chǎn)品全部是東風(fēng)品牌。當然，這并不是合資的全部，我們能夠看到的是中方在合資企業(yè)中的地位及更多的話(huà)語(yǔ)權。這表明，我國商用車(chē)對外合資邁入了“以我為主”的新時(shí)代。
合資企業(yè)常以婚姻為喻，或舉案齊眉，或分道揚鑣?；厥字袊逃密?chē)對外合資歷程中的不同發(fā)展階段，我們看到，在合資企業(yè)中實(shí)現以我為主、自主發(fā)展，實(shí)屬來(lái)之不易。
初始階段以外方品牌為主
上世紀80年代，原重汽集團引進(jìn)奧地利斯太爾技術(shù)開(kāi)始了我國重卡與外方的合作，這也是我國商用車(chē)領(lǐng)域最早與外方接觸，但當時(shí)是以技術(shù)轉讓形式，而非合資。最早的合資來(lái)自于日本五十鈴先后與重慶汽車(chē)制造廠(chǎng)、江西汽車(chē)制造廠(chǎng)組建的合資公司慶鈴、江鈴，當時(shí)生產(chǎn)的主要是五十鈴輕卡及發(fā)動(dòng)機產(chǎn)品。此后陸續出現了多家商用車(chē)合資企業(yè)，其中以客車(chē)合資居多，包括西安西沃、桂林大宇、亞星-奔馳、上海申沃等。
我國商用車(chē)早期合資，產(chǎn)品基本上是外方品牌，保留自主品牌的雖然有但只屬于個(gè)別現象，這與當時(shí)我國自主品牌車(chē)企實(shí)力相對較弱有關(guān)。由于當時(shí)我國車(chē)企普遍缺乏管理經(jīng)驗和產(chǎn)品技術(shù)，與多數乘用車(chē)合資的情況相似，一些合資企業(yè)實(shí)際上成為外方在華的組裝廠(chǎng)。由于那時(shí)外方車(chē)企進(jìn)入中國急于搶占市場(chǎng)，并未依據我國市場(chǎng)需求特點(diǎn)深入研究導入適銷(xiāo)對路的產(chǎn)品，而是以外方的“高大上”產(chǎn)品為主。這些高端產(chǎn)品與我國用戶(hù)的實(shí)際購買(mǎi)力存在很大差異，由于產(chǎn)品價(jià)格居高不下而滯銷(xiāo)，部分合資企業(yè)難以為繼，不得不終止合資。中國重汽與沃爾沃合資組建的濟南華沃，就因生產(chǎn)成本過(guò)高導致某些產(chǎn)品價(jià)格比進(jìn)口的同類(lèi)車(chē)型還高，最后不得不全面停產(chǎn)并終止合資。
與此同時(shí)，在合資過(guò)程中，由于自主研發(fā)能力不足，中方也因此失去不少話(huà)語(yǔ)權。比如，西沃和申沃的高層管理人員是以董事會(huì )任命的外籍人士為主。
除了管理，最為重要的是某些合資企業(yè)的外方設置了很多不能跨越的“禁區”，他們以產(chǎn)品技術(shù)及生產(chǎn)工藝涉及核心秘密為由，不允許中方技術(shù)人員以平等地位對產(chǎn)品進(jìn)行適應性改進(jìn)，更不要說(shuō)另起爐灶自主開(kāi)發(fā)關(guān)鍵總成與核心技術(shù)了。當年一汽與奔馳談判合資，外方就不能容忍在合資企業(yè)中保留“解放”品牌，也無(wú)法對中方獨立研制發(fā)動(dòng)機等核心總成保持沉默，只好分道揚鑣。宇通與一家外國公司合資成立的企業(yè)，中方難以在產(chǎn)品和管理方面發(fā)揮相應作用，未實(shí)現合資的初衷，最終雙方終止了合資。
自主品牌成為合資新標志
隨著(zhù)我國經(jīng)濟建設的高速發(fā)展，自主品牌商用車(chē)企的生產(chǎn)規模、市場(chǎng)占有率特別是研發(fā)能力有了長(cháng)足進(jìn)步，在我國市場(chǎng)始終牢牢占據主導地位。多數外資商用車(chē)企未業(yè)能通過(guò)合資成功打入中國市場(chǎng)，眼看中國企業(yè)占有迅速膨脹的市場(chǎng)蛋糕而干著(zhù)急。他們也在反思，尋找分享中國市場(chǎng)紅利的新途徑。
另一方面，隨著(zhù)排放標準的逐步升級，我國車(chē)企發(fā)動(dòng)機排放等關(guān)鍵技術(shù)缺失的弊端也在逐漸顯現，急于尋求對核心技術(shù)的支援，商用車(chē)企合資出現了新的市場(chǎng)環(huán)境。
中國車(chē)企在保留自主品牌的前提下，實(shí)行雙品牌生產(chǎn)，如廣汽日野輕卡采用中方企業(yè)原有的羊城品牌，同時(shí)生產(chǎn)日野品牌重卡。四川南駿與韓國現代合資也是采用雙品牌，四川南駿的品牌保留在輕卡車(chē)型上。
雖然幾家商用車(chē)合資公司保留了中方的自主品牌，但市場(chǎng)份額較低，合資后的主力產(chǎn)品仍是以外方品牌為主。由于合資企業(yè)中雙方實(shí)力相差懸殊，中方消化吸收外方技術(shù)存在不小的困難。
當然，也不乏成功的雙品牌合資案例。南汽與依維柯的合作始于1995年，2007年重組躍進(jìn)后，南京依維柯也采用雙品牌模式。躍進(jìn)輕卡通過(guò)中外雙方的聯(lián)合開(kāi)發(fā)，從低端到高端實(shí)現輕卡全產(chǎn)品線(xiàn)覆蓋，在市場(chǎng)上很有競爭力。借助意大利依維柯的全球渠道，海外市場(chǎng)的拓展也在穩步推進(jìn)，表現可圈可點(diǎn)。
要自主品牌更要以我為主
國際金融危機爆發(fā)后，歐洲幾大知名商用車(chē)企陷入泥潭，而我國政府大規模投資基礎建設的舉措，拉動(dòng)了市場(chǎng)對卡車(chē)特別是重卡的需求，市場(chǎng)蛋糕越來(lái)越大，我國載貨車(chē)年產(chǎn)銷(xiāo)量相當于歐洲和美國貨車(chē)的總和，中國車(chē)企趁勢在市場(chǎng)規模和產(chǎn)品技術(shù)上跨上新臺階，尤其是與外商談判合資時(shí)的地位發(fā)生了巨大變化，在此背景下，涌現出新的一批中外合資商用車(chē)企，如中國重汽與曼、福田與戴姆勒、江淮與納威司達等。其中，中國重汽與德國曼的合資，被視為重卡領(lǐng)域合資成功的一個(gè)范例。
在這次合資中，外方以持有中國重汽25%上市公司股票的形式實(shí)現合資，企業(yè)名稱(chēng)完全不變，中方控股并只生產(chǎn)自主品牌產(chǎn)品，不存在外方品牌。中國重汽除獲得產(chǎn)品技術(shù)轉讓外，還拿到了對方所有44個(gè)發(fā)動(dòng)機部件的釋放性文件——最核心的基礎文件。有了這些文件，意味著(zhù)中國重汽不僅知道怎樣生產(chǎn)先進(jìn)產(chǎn)品，而且了解如何開(kāi)發(fā)動(dòng)力總成和驗證零部件。這對于中國重汽下一步的技術(shù)升級和自主創(chuàng )新有非常重要的意義。2014年，中國重汽年銷(xiāo)量躍居重卡行業(yè)第二，引進(jìn)曼技術(shù)生產(chǎn)的T系列中高端產(chǎn)品，市場(chǎng)表現出色，投產(chǎn)一年銷(xiāo)量超過(guò)萬(wàn)輛，從一個(gè)側面印證了此次合資的成功。
由此可看出，自主車(chē)企在合資企業(yè)中的話(huà)語(yǔ)權越來(lái)越高。北汽福田與德國戴姆勒公司的合資，也保留了福田汽車(chē)“歐曼”中、重卡品牌，戴姆勒提供技術(shù)和專(zhuān)家支持，幫助合資公司提升產(chǎn)品質(zhì)量，并協(xié)助研發(fā)針對國內市場(chǎng)的新產(chǎn)品。
