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（在青藏公路可可西里段，司機老趙（右）和妻子在他們的卡車(chē)前合影。）
我們針對3000多萬(wàn)貨車(chē)司機生存狀況進(jìn)行了調查，他們有四大痛點(diǎn)：
痛點(diǎn)一：競相壓價(jià)，市場(chǎng)混亂
江蘇南京的大貨車(chē)司機凌杰40多歲，和妻子搭檔開(kāi)車(chē)快20年了。兩人輪換著(zhù)開(kāi)，人休車(chē)不休，盡管也是“蠻拼的”，但他倆感覺(jué)今年尤其貨難找、錢(qián)難掙。
為了找貨源，凌杰夫妻倆已經(jīng)在北京通州區馬駒橋的一家物流園等了兩天，為省錢(qián)吃住就在車(chē)上。凌杰帶記者參觀(guān)了他們“移動(dòng)的家”：駕駛室后排有上下鋪，空間比火車(chē)硬臥還要小些，車(chē)里被褥、酒精爐、鍋碗瓢盆俱全。一年之中，夫妻倆差不多有300天要在這個(gè)“家”里生活。
凌杰四處轉悠找貨源，仍一無(wú)所獲?！艾F在貨運市場(chǎng)競相壓價(jià)，把市場(chǎng)搞得越來(lái)越亂。有一次裝上貨都跑出60多公里了，貨站打電話(huà)不讓拉了，原來(lái)另一輛車(chē)比我便宜了100塊錢(qián)?！彼麩o(wú)奈地說(shuō)。
南京中儲智運業(yè)務(wù)經(jīng)理吳九全說(shuō)，租個(gè)門(mén)臉、一張辦公桌、一臺電腦、一部電話(huà)，就是一個(gè)“物流公司”，業(yè)內人稱(chēng)之為“配貨黃?！??！皟H從南京到廣州一條線(xiàn)，就有近20家公司在跑。一旦有人愿意低價(jià)接活，那些物流公司就會(huì )借機把價(jià)格壓得更低?！?br/>
山東威海的孫石磊干個(gè)體司機多年，他告訴記者，現在工廠(chǎng)的貨源基本被物流公司壟斷，個(gè)體司機拿不到貨源。很多所謂的“第三方物流”甚至連道路從業(yè)資質(zhì)都沒(méi)有，就是通過(guò)把控貨源，再層層轉包到個(gè)體司機手里，運費直逼成本極限。
孫石磊明顯感到了惡性競爭的壓力?！皬耐５綇V州，單程成本就要１萬(wàn)元，正規公司一趟往返少于２萬(wàn)元不敢接，但是‘配貨黃?！鰞r(jià)只有1.5萬(wàn)元，怎么競爭得過(guò)？”
一面是市場(chǎng)的混亂，一面受經(jīng)濟下行壓力影響，貨運價(jià)格持續低迷，是貨車(chē)司機的最大“痛點(diǎn)”。中國物流與采購聯(lián)合會(huì )發(fā)布的公路物流運價(jià)指數顯示，即使在“雙11”的拉動(dòng)下，11月指數仍比上月回落2.6%，比年初回落2.7%。
“公路貨運量在各種運輸方式中位居榜首，支撐著(zhù)國民經(jīng)濟和社會(huì )生活。但這一領(lǐng)域，多、小、散、亂、弱局面長(cháng)期存在，貨運信息不對稱(chēng)、運價(jià)體系不透明，嚴重制約了公路貨運發(fā)展?！敝袊锪髋c采購聯(lián)合會(huì )會(huì )長(cháng)何黎明說(shuō)。
痛點(diǎn)二：多頭執法，雁過(guò)拔毛
一輛奔跑的貨車(chē)承擔的是一家老小的生計，但在一些地方的執法部門(mén)眼里，就是一塊“唐僧肉”。究竟有多少部門(mén)可以分到這塊“唐僧肉”？記者通過(guò)采訪(fǎng)了解到，不僅有交警、路政、運管，還有高速公路管理、城管、環(huán)保、工商、衛生、動(dòng)物檢疫等約10個(gè)部門(mén)執法。
貨車(chē)司機被罰款的理由更是五花八門(mén)：“有的貨車(chē)在車(chē)身上焊根鐵棍，路政說(shuō)這算更改車(chē)型，一罰就是三千”、“車(chē)身不干凈甚至是駕駛室不明亮，城管說(shuō)影響市容市貌，一罰就是好幾千”……
不同地方和單位對貨車(chē)司機的違法違章處罰標準不統一，讓司機無(wú)所適從。同樣是超載，交警叫“超載”，最低罰200元；路政部門(mén)叫“超限”，最高罰3萬(wàn)元；城管叫“超重”，最高罰2萬(wàn)元；運管叫“超越許可”，最高罰款1萬(wàn)元。這些部門(mén)的罰款互不相認，只能疊加。
孫石磊告訴記者，兩個(gè)月前，他公司一名司機開(kāi)著(zhù)一輛載重34噸的貨車(chē)拉了32噸蘿卜，因為遮雨布把車(chē)輛反光條遮擋了一部分，在湖北某收費站被攔下，被罰款200元。
“如果去交罰款，司機得下高速，繞道當地的收費窗口交。但是拉著(zhù)一大車(chē)蘿卜的大貨車(chē)又進(jìn)不了城，司機也不可能放下蘿卜去交費，或是再專(zhuān)程跑一趟交罰款?！睂O石磊說(shuō)。
由于沒(méi)有統一的執法標準和完善的執法監督，司機寧愿采取“私了”“不開(kāi)票”等灰色方式逃避執法。一名不愿意透露姓名的車(chē)隊老板說(shuō)，他的車(chē)隊每年為路上的罰款支出十幾萬(wàn)元。在不違章不超載、正常行駛的情況下，平均每輛貨車(chē)每年罰款“預算”約6000元。
（貨車(chē)司機向物流公司討薪）
痛點(diǎn)三：“潛規則”里層層扒皮
干活拿錢(qián)，天經(jīng)地義。然而，運費拖欠、油卡抵運費等業(yè)內潛規則又“扒”司機們一層皮。
在北京新發(fā)地物流集散地，山東威海的司機劉光祿拉來(lái)了一車(chē)蘋(píng)果。貨主催得急，老劉路上不敢休息。900公里的路程，他一口氣跑了10個(gè)小時(shí)，中間只吃了碗方便面。貨是運到了，可貨主前面的一車(chē)貨還沒(méi)賣(mài)完，就是不給老劉結賬。
“貨不賣(mài)完貨主就不結賬，一拖就得好幾天?！眲⒐獾摶叵肫鸬谝淮卫摹熬G色通道”貨物：那是一車(chē)蔬菜，可以免收過(guò)路費。700公里的路程，運費3000多元，扣去油費1000多元，估摸著(zhù)收益還不錯?？墒堑壬县?、卸貨，再到貨主最后結賬就耽擱了3天，算了算多出的開(kāi)銷(xiāo)還是沒(méi)掙錢(qián)。
“哪個(gè)貨車(chē)司機手里沒(méi)有幾萬(wàn)元的油卡？一名貨車(chē)司機說(shuō)。
物流公司用油卡給司機沖抵運費，已經(jīng)是貨運行業(yè)見(jiàn)怪不怪的潛規則。司機普遍反映，大家都在用油卡，也在掙油卡。平均下來(lái)，一輛貨車(chē)每年至少要收四五萬(wàn)元的油卡。一趟活兒下來(lái)，有的司機收的全是油卡，有的甚至連過(guò)路費和保險都沒(méi)錢(qián)交。
“我兜里現在就有9萬(wàn)元的油卡?！睂O石磊說(shuō)，從威海到廣州一趟往返運費，物流公司至少要抵扣1萬(wàn)元面值的油卡，而往返廣州一趟的油費只需要9000元。用不掉的只能賤賣(mài)，他通過(guò)微信朋友圈對外賣(mài)，面值1萬(wàn)元的中石化油卡，一般只能賣(mài)9000元。
物流公司為什么要用油卡抵運費？吳九全開(kāi)過(guò)10多年貨車(chē)，自己也經(jīng)營(yíng)過(guò)物流公司。他說(shuō)，油卡可以抵稅，有些物流公司就是借此來(lái)維持生存。
有的司機貪圖便宜買(mǎi)了這種油卡，卻不知這樣的油卡必須當月用完，否則就會(huì )被物流公司“凍結”。吳九全告訴記者，如果油卡當月沒(méi)有用完，按規定就不能抵稅了。因此，有些物流公司一到月底就會(huì )把油卡掛失，司機再沒(méi)辦法使用。這種司機上當被騙的情況在各地比比皆是。
（貨車(chē)與小客車(chē)追尾現場(chǎng)）
痛點(diǎn)四：“變形金剛”拿命開(kāi)
“珍愛(ài)生命，遠離大貨”——這是民間對大貨車(chē)安全隱患最直觀(guān)的看法。
在國道、在高速公路上，常?？梢砸?jiàn)到超長(cháng)超高的大貨車(chē)行駛。車(chē)身超長(cháng)，司機從后視鏡根本看不見(jiàn)車(chē)廂后部，基本是憑著(zhù)感覺(jué)開(kāi)，危險系數極高。這類(lèi)超標車(chē)輛，社會(huì )稱(chēng)之為“大禍車(chē)”，貨車(chē)司機稱(chēng)之為“變形金剛”。
記者了解到，目前國內普通的貨車(chē)車(chē)型有6.8米、9.6米、13米、15米不等。車(chē)身加車(chē)頭，總長(cháng)如果超過(guò)18米就算超限了。
按國家相關(guān)規定，17.5米長(cháng)的貨車(chē)早在2007年起就不再審批。但一名貨車(chē)司機告訴記者，市場(chǎng)上超過(guò)18米的“變形金剛”多的是?！半m然規定不給上牌，舊車(chē)年審也比較難。但新車(chē)都能買(mǎi)到，總有地方可以上牌、年審?！?br/>
改裝過(guò)的“變形金剛”，最長(cháng)能到30多米，主要用來(lái)運輸大家電、汽車(chē)等?！罢l(shuí)都知道開(kāi)這種車(chē)危險，真是拿命在干。但是為了掙錢(qián)，還是有很多司機開(kāi)?！币幻緳C說(shuō)。
據交通運輸部統計，2013年我國貨運車(chē)輛僅為全社會(huì )汽車(chē)保有總量的10%，而貨運車(chē)輛萬(wàn)車(chē)肇事起數、死亡人數，分別為全社會(huì )平均水平的2.8倍、4.6倍。事故頻發(fā)與車(chē)輛標準化程度低、技術(shù)落后直接相關(guān)，貨車(chē)非法改裝現象嚴重、非法超載超限等問(wèn)題突出。
業(yè)內人士告訴記者，在今年貨源不足的情況下，貨主為了最大限度減少運輸成本，想盡辦法多裝多運，“你不超載有人超載，你不運有別人運”，結果就是“變形金剛”越變越龐大。
高級藍領(lǐng)化是趨勢
貨車(chē)司機高級藍領(lǐng)化是未來(lái)行業(yè)趨勢。
公路貨運量在我國各種運輸方式中位居榜首，在綜合運輸體系中超過(guò)75%，是支撐經(jīng)濟社會(huì )發(fā)展的基礎性產(chǎn)業(yè)。龐大的數據背后，是3000多萬(wàn)名貨車(chē)司機夜以繼日的辛勞。
是什么造成了貨車(chē)司機的苦與累？破解頑疾的藥方在哪里？記者深入北京、江蘇、山東等多地貨運市場(chǎng)調研發(fā)現，營(yíng)造公平規范的市場(chǎng)環(huán)境，促進(jìn)貨運業(yè)向集約化、互聯(lián)網(wǎng)化轉型升級，正在重塑貨運市場(chǎng)新生態(tài)，引領(lǐng)貨車(chē)司機走向高級藍領(lǐng)。
（某物流園區，司機找不到活打盹。）
3000萬(wàn)貨車(chē)司機背負1億人生計
這是我國最早開(kāi)放、高度開(kāi)放、門(mén)檻較低的行業(yè)。上世紀80年代交通部提出“有路大家行車(chē)”，只要會(huì )開(kāi)車(chē)、有車(chē)開(kāi)，誰(shuí)都可以進(jìn)入市場(chǎng)。
“市場(chǎng)準入門(mén)檻低，所需技能簡(jiǎn)單，很多貨車(chē)司機找不到別的方式就業(yè)，只能開(kāi)貨車(chē)，致使惡性競爭激烈。這是貨車(chē)司機生存狀況艱難的根源之一?！苯煌ㄟ\輸部運輸服務(wù)司巡視員徐亞華說(shuō)，貨運市場(chǎng)自從1986年放開(kāi)以來(lái)，近30年來(lái)的高度市場(chǎng)化，存在過(guò)度發(fā)展問(wèn)題。
中國物流與采購聯(lián)合會(huì )對3000名貨車(chē)司機的問(wèn)卷調查顯示，多數司機年齡在26至35歲之間、初中以下文化程度、農村戶(hù)籍，其中不少司機為失地農民，有的拿土地補償款買(mǎi)貨車(chē)跑運輸。
“貨運業(yè)是一個(gè)草根行業(yè)，即使是航空母艦級的大品牌物流公司，大多也是分包給眾多小微企業(yè)運作，而真正承擔運輸作業(yè)的，是3000多萬(wàn)名貨車(chē)司機?！焙戏示S天運通公司CEO馮雷說(shuō)。
當前，經(jīng)濟下行壓力加大，貨運業(yè)總體貨源趨緊、成本不斷上揚，而運價(jià)卻持續低迷。徐亞華認為，貨運業(yè)處于整個(gè)社會(huì )產(chǎn)業(yè)鏈的末端，處于分散狀態(tài)的貨車(chē)司機，面對貨主，沒(méi)有議價(jià)話(huà)語(yǔ)權，這是造成貨車(chē)司機之痛的又一根源。
“運價(jià)水平從2012年以后幾乎維持不變，而成本每年上漲10%至20%，這意味著(zhù)運價(jià)實(shí)際上在下跌?！敝袊锪髋c采購聯(lián)合會(huì )研究室主任周志成說(shuō)。
列舉幾個(gè)運價(jià)實(shí)例：從吉林梅河口到上海，約2000公里路程，運輸大米每噸300元，總運費11400元?；爻虖纳虾５介L(cháng)春，運輸鋼材每噸400元，總運費15200元，總計來(lái)回4000公里左右，運價(jià)折合每噸公里0.175元?！皻W洲的貨運價(jià)格每噸公里為0.2至0.3元人民幣，但其車(chē)貨總重最大只有40噸，相比國內55噸最大總重要輕不少，成本也更低。
“5年前一輛車(chē)每個(gè)月純收入最高可達兩三萬(wàn)元，現在不可能了?！鄙綎|威海的“車(chē)老板”孫石磊說(shuō)，以三口之家為單位計算，3000多萬(wàn)名貨車(chē)司機背負的是約1億人口的生計。
周志成告訴記者，中國物流與采購聯(lián)合會(huì )在調研中發(fā)現，97%的司機表示，養家糊口比起5年前更困難。
5年內建成貨車(chē)車(chē)型標準化體系
30年的公路貨運市場(chǎng)問(wèn)題積重難返，如何改變行業(yè)格局、破繭重生？
“運輸組織效率需要提高，行業(yè)規范運營(yíng)環(huán)境需要完善，行業(yè)安全發(fā)展水平需要提升?！毙靵喨A說(shuō)。
2014年，國務(wù)院發(fā)布了《物流業(yè)發(fā)展中長(cháng)期規劃》，這是促進(jìn)物流業(yè)發(fā)展的綱領(lǐng)性文件。交通運輸部提出，以“提升物流效率、降低物流成本、改善物流服務(wù)”為目標，促進(jìn)行業(yè)轉型升級。
當前，我國公路貨運市場(chǎng)物流組織分散低效，貨源、運力、站場(chǎng)等物流資源缺乏集約配置和有效整合，整體組織效率較低。效率低在哪兒？
據交通運輸部統計，截至2014年底，全國共有載貨汽車(chē)1453.36萬(wàn)輛。貨運市場(chǎng)90%為個(gè)體戶(hù)司機，10%為企業(yè)?！肮坟涍\市場(chǎng)長(cháng)期以來(lái)呈現“多、小、散、弱”的局面，因為弱而小、小而多、多而散，深層次問(wèn)題是弱?！敝苤境烧f(shuō)。
“10多年來(lái)，貨運業(yè)的經(jīng)營(yíng)模式?jīng)]改變，服務(wù)效能低?！蔽锪髫涍\互聯(lián)網(wǎng)平臺“卡行天下”總經(jīng)理錢(qián)玨認為，在傳統公路貨運產(chǎn)業(yè)鏈中存在諸多問(wèn)題。物流企業(yè)與貨車(chē)司機之間的合作方法，選擇、議價(jià)、貨物交付、時(shí)效管理、結算等基本沒(méi)有改變。原始的交易方式、不完備的運輸協(xié)議、沒(méi)有信用保障的交易與高價(jià)值的貨物標的、遠距離的貨物運輸形成了巨大反差。
“車(chē)輛的保養、輪胎的更換、加油的多少都是可以鉆的漏洞。車(chē)輛大多數都在個(gè)體司機手上，難以監管?！蹦暇┱做挝锪髫撠熑酥煊乐艺f(shuō)，由于一直缺乏比較有效的誠信認證操作模式，致使行業(yè)內一直存在著(zhù)假證騙貨、中介騙取押金、虛報發(fā)貨信息等亂象。信用的缺失也直接降低了交易效率，增加了公路物流成本。
記者在調研中發(fā)現，合法的標準化車(chē)輛幾乎沒(méi)有市場(chǎng)，而超標、非法改裝車(chē)輛卻大行其道，造成行業(yè)“運價(jià)越超越低、市場(chǎng)越超越亂”，難以可持續發(fā)展。
“公路貨運業(yè)吸納就業(yè)多，點(diǎn)多面廣，從整車(chē)大宗物流運輸到綠色農產(chǎn)品運輸，各種車(chē)型非常復雜?！苯煌ㄟ\輸部運輸服務(wù)司貨運與物流管理處處長(cháng)戰榆林說(shuō)，交通運輸部已經(jīng)開(kāi)展車(chē)型標準化建設，爭取在5年內建成貨車(chē)車(chē)型標準化體系。
戰榆林表示，針對貨運車(chē)輛普遍違法違規使用現象，要從國家層面統籌謀劃，各部門(mén)一盤(pán)棋，采取堅決措施集中治理；嚴格車(chē)輛生產(chǎn)改裝、檢驗檢測、注冊登記、營(yíng)運準入、路面管理等全鏈條的管理；通過(guò)貨車(chē)車(chē)型標準化，逐步規范市場(chǎng)主體行為，有效遏制非法超載超限等運輸行為，凈化市場(chǎng)發(fā)展環(huán)境。
“通過(guò)優(yōu)勝劣汰，讓不合規的企業(yè)或個(gè)體司機退出，讓留下來(lái)的司機能有更好生存發(fā)展環(huán)境?！睉鹩芰终f(shuō)，政府部門(mén)的規章體現在安全和公平競爭兩個(gè)方面，要以完善的法律法規推進(jìn)貨運市場(chǎng)誠信體系建設。
貨車(chē)司機高級藍領(lǐng)化是未來(lái)行業(yè)趨勢
“從2009年起，國家已經(jīng)3次出臺專(zhuān)門(mén)針對物流業(yè)發(fā)展的文件，均以物流業(yè)的深層次矛盾問(wèn)題為導向?！毙靵喨A表示，改變道路貨運市場(chǎng)長(cháng)期粗放式發(fā)展形態(tài)，加快推進(jìn)全行業(yè)提質(zhì)增效升級，這是國家經(jīng)濟發(fā)展新常態(tài)的迫切要求。
在互聯(lián)網(wǎng)沖擊下，貨運行業(yè)出現了眾多新模式、新業(yè)態(tài)——有平臺模式，本身不參與運輸交易，而是為交易雙方提供服務(wù)；還有車(chē)貨匹配模式，以一款APP將貨主和車(chē)輛直接連接起來(lái)。這些新模式不僅有聚集效應，還有助于將多層分包的運輸業(yè)務(wù)透明化。
“集約化、互聯(lián)網(wǎng)化或將成為影響整個(gè)貨運行業(yè)變革的重要因素，可以改變整個(gè)行業(yè)的商業(yè)模式，當然也包括貨車(chē)司機的命運?！毙靵喨A說(shuō)。
馮雷說(shuō)，貨運行業(yè)期待一個(gè)開(kāi)放共享的信息平臺，進(jìn)行公平的市場(chǎng)評估。同時(shí)，要打破關(guān)系訂單，做到信息透明開(kāi)放、分工合作，促使產(chǎn)業(yè)升級。
在浙江傳化物流信息港，車(chē)與貨的匹配，每單只需要0.5秒。通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)的線(xiàn)上線(xiàn)下聯(lián)動(dòng)，構建起一張貨運誠信體系網(wǎng)絡(luò )。每一個(gè)發(fā)貨方、每一輛貨車(chē)、每一個(gè)貨運司機都經(jīng)過(guò)實(shí)名認證、資質(zhì)審核；每一張承運訂單的貨物數量、運費金額、行駛路線(xiàn)、準點(diǎn)到達率、信譽(yù)度，乃至貨運司機的住宿、飲食、購物習慣等消費痕跡都會(huì )產(chǎn)生數據標簽，通過(guò)對這些“標簽”的積累和分析，無(wú)論是貨主、物流公司、還是貨運司機，其發(fā)貨規律、運輸能力、誠信度等信息一目了然。
我國最大的貨運民營(yíng)企業(yè)德邦物流擁有5000輛貨車(chē)，而美國世能達公司有6萬(wàn)輛掛車(chē)、1萬(wàn)輛牽引車(chē)、1萬(wàn)名職業(yè)司機，每天調度幾萬(wàn)家小企業(yè)進(jìn)行物流運輸。這種貨車(chē)巨頭企業(yè)借助規模和資源的高效，吸引了相對較多的貨源，使得其平臺上的貨車(chē)司機都資源共享。
“一輛大貨車(chē)可能有十幾個(gè)變速箱，如何熟練操作將油耗降到最低，貨車(chē)司機這個(gè)行業(yè)面臨技術(shù)淘汰的壓力?！鄙壅鹫f(shuō)，盡管個(gè)體貨車(chē)司機數量多，但大型物流企業(yè)需要的熟練司機還有80%的缺口，具備高技能的熟練司機很難找，因而貨車(chē)司機高級藍領(lǐng)化是未來(lái)的行業(yè)趨勢。
業(yè)內人士表示，貨主滿(mǎn)意、司機高效，是貨運市場(chǎng)健康的標志。只有實(shí)現貨運行業(yè)的生態(tài)重塑，才能使貨車(chē)司機更體面、更有尊嚴地生活。
80后的年紀，70后的臉，60后的心
“80后”的年紀，有著(zhù)“70后”的臉、“60后”的心——一句話(huà)刻畫(huà)出貨車(chē)司機的生存面貌。
公路是一個(gè)國家經(jīng)濟社會(huì )正常運轉的血脈，貨車(chē)司機就是血脈里的“搬運工”。他們日復一日的奔跑，維系著(zhù)我們的生活。
如果你認為只要會(huì )開(kāi)車(chē)就能干貨車(chē)司機，那就想得太簡(jiǎn)單了。他們不僅要當司機，還要當修理工、裝卸工；要應付得了交警城管，防得了偷盜搶劫，忍得了幾十個(gè)小時(shí)不睡，扛得住運價(jià)一降再降。為了生存，他們付出常人難以想象的辛苦。
市場(chǎng)無(wú)序、層層關(guān)卡、“潛規則”盤(pán)剝……讓3000多萬(wàn)名貨車(chē)司機的生存狀態(tài)不如人意。無(wú)論是從這個(gè)龐大的群體以及他們背后上億家庭人員的利益，還是從經(jīng)濟發(fā)展、物流升級角度出發(fā)，肅清行業(yè)痼疾、整頓市場(chǎng)秩序、提升產(chǎn)業(yè)效能刻不容緩。
常年奔波，貨車(chē)司機最缺少家庭的溫暖和關(guān)愛(ài)。記者采訪(fǎng)時(shí)，遇到過(guò)不少夫妻檔的貨車(chē)司機。妻子跟著(zhù)丈夫在外跑長(cháng)途，行話(huà)叫做“卡嫂”?！翱ㄉ蓖ǔ２粫?huì )開(kāi)車(chē)，她們上路，就是為了給丈夫最好的陪伴，哪怕只是幫忙系一下雨布、或者在車(chē)上煮一鍋熱騰騰的清湯面。
誰(shuí)都知道開(kāi)車(chē)上路的時(shí)候要盡量躲開(kāi)大貨車(chē)，因為他們大多會(huì )超載運行、疲勞駕駛，危險系數極高。這些大貨車(chē)司機難道不知道嗎？“誰(shuí)不知道多拉快跑危險大？傻子才去拿命開(kāi)玩笑。但運價(jià)這么低，負擔這么重，貨主、物流公司逼得這么緊，不當傻子就沒(méi)活路?！辈稍L(fǎng)中，大貨車(chē)司機都透出對現實(shí)的無(wú)奈。
身心的疲憊他們可以克服，經(jīng)濟的下行壓力也可以承受，但行業(yè)的無(wú)序卻讓他們無(wú)能為力。相互壓價(jià)、超載超限、標準缺失、亂罰款等，壓榨著(zhù)他們僅剩的一點(diǎn)點(diǎn)空間。跑完上頓沒(méi)下頓、等貨上路，成了司機們的煩心事。
在很多城市的配貨市場(chǎng)，都可以看到司機苦苦找貨的身影。即使接到稍微好一點(diǎn)的貨源，一路交過(guò)路費、各種罰款、修車(chē)費，能到貨車(chē)司機手里的辛苦錢(qián)已所剩無(wú)幾。
當前運價(jià)偏低的市場(chǎng)大環(huán)境下，通過(guò)超載超限求得生存成為很多司機不得已的選擇。面對市場(chǎng)惡性競爭，貨車(chē)司機被迫不斷加大車(chē)身尺寸，以提高滿(mǎn)載量。在無(wú)規則的競爭環(huán)境下，司機寧愿冒生命危險、鋌而走險超載超限。想來(lái)，這也是公路治理超載超限屢治不絕最重要的原因。
中國公路貨運市場(chǎng)經(jīng)歷了30多年的蓬勃發(fā)展，很多原有的行業(yè)標準已經(jīng)無(wú)法適應現狀。從維護司機自身安全權益出發(fā)，根據行業(yè)特性，定下貨運市場(chǎng)的行業(yè)標準，改變現有無(wú)序競爭的市場(chǎng)現狀。通過(guò)網(wǎng)絡(luò )資源優(yōu)化和整合，真正提升行業(yè)效能，是公路貨運市場(chǎng)面對轉型升級的必經(jīng)過(guò)程，也滿(mǎn)載了3000多萬(wàn)貨車(chē)司機的真心期待。
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