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自動(dòng)駕駛技術(shù)在產(chǎn)業(yè)化推進(jìn)的過(guò)程中，需要克服從感知到邏輯、決策、控制、自動(dòng)系統等重重難關(guān)，還有些因素是超出技術(shù)之外的，這一定不是靠一家公司單打獨斗就能完成的，更多的是要吸引優(yōu)質(zhì)資源，共同鋪路。那么自動(dòng)駕駛技術(shù)的落地有沒(méi)有具體的時(shí)間表？企業(yè)該從哪個(gè)階段介入？這個(gè)過(guò)程中又存在哪些難題？
12月19日，嬴徹科技（Inceptio Technology）和上海汽車(chē)城汽車(chē)創(chuàng )新港聯(lián)合發(fā)起成立中國首家干線(xiàn)物流聯(lián)合創(chuàng )新中心，首批成員為12家來(lái)自干線(xiàn)物流自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的領(lǐng)先企業(yè)，這12位業(yè)內專(zhuān)家如何回答上述問(wèn)題？
第 一 問(wèn)：
商用車(chē)L4級別的自動(dòng)駕駛是否會(huì )早于乘用車(chē)？早多久？
對這一問(wèn)題的回答，大家普遍認為商用車(chē)會(huì )早于乘用車(chē)，因為商用車(chē)自帶場(chǎng)景。
嬴徹科技CEO馬喆人：首先，在需求端來(lái)看，干線(xiàn)物流最大的特點(diǎn)「人歇車(chē)不歇」。當自動(dòng)駕駛技術(shù)逐漸落地之后，從成本結算的角度來(lái)看，第一，人力成本是一個(gè)巨大的節約；第二，自動(dòng)駕駛本身還可以進(jìn)一步讓車(chē)輛在一個(gè)更加高效的模式下運行，對能耗的節省也是巨大的。在時(shí)間線(xiàn)上，我們力求三年左右的時(shí)間，共同把高性能的L3標準的城際重卡實(shí)現量產(chǎn)。
福田汽車(chē)集團副總經(jīng)理武錫斌：要談時(shí)間差，實(shí)際上不是從技術(shù)的角度，而是從場(chǎng)景的角度來(lái)看，場(chǎng)景再往前推是需求。而商用車(chē)的需求自帶場(chǎng)景，比如港口、礦區，他們需求這樣的車(chē)，恰巧又有場(chǎng)景，一定會(huì )更快落地，但是乘用車(chē)的特點(diǎn)是哪人多去哪，對技術(shù)以及基礎設施的要求更高，因此這個(gè)時(shí)間差會(huì )在5年以上。（運聯(lián)傳媒ID:tucmedia）
一汽解放大客戶(hù)部部長(cháng)張巖：目前，解放在2018年4月份已經(jīng)發(fā)布了 L4級別的產(chǎn)品J7，明年解放也會(huì )發(fā)布哥倫布品牌， J7plus 產(chǎn)品也將上市，這些都已經(jīng)不是秘密了，從現在落地的情況來(lái)看，首先在港口、碼頭、礦山等封閉場(chǎng)景應用，然后拓展到非封閉場(chǎng)景，這是基本邏輯。
聯(lián)合卡車(chē)副總工程師陳剛群：倉儲領(lǐng)域AGV已經(jīng)在規?；瘧昧?，封閉區域比如港口、礦山的應用也會(huì )很快，商用車(chē)最先應用這是毫無(wú)疑問(wèn)的，而非封閉區域的應用，其實(shí)在技術(shù)層面上相對容易解決，關(guān)鍵問(wèn)題在法律法規上的風(fēng)險。
威伯科WABCO亞太區總裁于素杰：現在是一個(gè)你拼命跑，才能保持站在原地的時(shí)代，對于物流企業(yè)更是這樣。從需求的角度來(lái)看，公路運輸成本中，司機占據重要一塊，而現在又面臨司機短缺、成本高的難題，自動(dòng)駕駛在商用車(chē)領(lǐng)域的應用將大大提高運營(yíng)效率，這種需求將是一個(gè)大的驅動(dòng)因素。
上海國際汽車(chē)城發(fā)展有限公司執行總經(jīng)理徐健博士：在時(shí)間差上，我認為有可能是早，也有可能是晚，主要在于應用場(chǎng)景和政策法規，不論是商用車(chē)還是乘用車(chē)，只有行業(yè)有標準、數據更完善、技術(shù)更成熟的情況下才能走得更長(cháng)遠。
第 二 問(wèn)：
自動(dòng)駕駛技術(shù)的道路應該按照從L1到L5的順序循序漸進(jìn)，還是直接切入L4/L5一步到位？
在目前自動(dòng)駕駛的5個(gè)階段中，根據是否需要駕駛員的干預，在L3與L4之間畫(huà)了一條分界線(xiàn)，因而業(yè)內也出現兩種完全不同的演進(jìn)方式，一種是從L1到L5循序漸進(jìn)，一種是直接進(jìn)入L4/L5一步到位。
四維圖新汽車(chē)智能總監黃亮：我們首先要考慮安全，技術(shù)大家可以放開(kāi)去想象，但做事要一步步地來(lái)。這個(gè)過(guò)程中，司機的數量可以逐步減少，數據也在積累，對于安全的把控能力也就更強。在安全方面出了事，一方面人命關(guān)天，另一方面影響的是整個(gè)行業(yè)，Uber是最典型的例子。
上海交通大學(xué)自動(dòng)駕駛實(shí)驗室楊明教授：從技術(shù)角度來(lái)看，L2/L3與L4/L5的技術(shù)點(diǎn)完全不同。比如從定位的技術(shù)上來(lái)看，L2/L3是相對定位，而L4不做到絕對定位就實(shí)現不了，他們技術(shù)特點(diǎn)實(shí)際上不需要逐級往上去做。另外，我們看到今天室內物流AGV做了很多年，基本沒(méi)有 L2/L3。
騰訊科恩實(shí)驗室車(chē)聯(lián)安全技術(shù)專(zhuān)家張康：我認為有兩個(gè)角度，一個(gè)是需求角度，作為一個(gè)廠(chǎng)商，L3與L4的賣(mài)點(diǎn)區別很大，L4司機可以睡覺(jué)，L3還需要監測，從人力成本的角度講，是一個(gè)跨越。另外在法律角度，如果發(fā)生事故，L4階段責任多傾向于主機廠(chǎng)，但L3就很難界定，是自動(dòng)駕駛導致出問(wèn)題了？還是人工失誤導致？還是在二者切換過(guò)程中導致的？
Velodyne亞太區執行總監翁煒：無(wú)論是漸進(jìn)還是一步到位，最重要的是人才。歐美市場(chǎng)從2005年開(kāi)始涉及這個(gè)市場(chǎng)，培養了一大批人才，而當中國跳過(guò)了這個(gè)時(shí)間，所以可以直接奔著(zhù)L4/L5去做。但是話(huà)說(shuō)回來(lái)，對于底層數據處理人才的缺乏，也導致國內實(shí)現無(wú)人駕駛的成本更高。
第 三 問(wèn)：
自動(dòng)駕駛技術(shù)落地的難題？
從Uber自動(dòng)駕駛汽車(chē)致死事故，到百度無(wú)人車(chē)上五環(huán)時(shí)被貼罰單，一項技術(shù)的落地過(guò)程中從來(lái)不缺坎坷，那么在行業(yè)從業(yè)者看來(lái)，他們更看重哪些難題？
1）安全
在傳統的商用車(chē)領(lǐng)域，安全本來(lái)就大家關(guān)注的關(guān)鍵詞之一，并且排在第一位，因為卡車(chē)是客戶(hù)作為生產(chǎn)資料來(lái)用的，其安全性、可靠性至關(guān)重要。而無(wú)人駕駛技術(shù)應用之后，安全的維度也在增加，過(guò)去的安全性更多是在制造端，現在開(kāi)始增加了技術(shù)安全、數據安全等維度。
2）場(chǎng)景
目前自動(dòng)駕駛在物流領(lǐng)域難點(diǎn)還是在場(chǎng)景，對于封閉區域的場(chǎng)景，很可能馬上會(huì )有突破，現在一些城市也在開(kāi)放試點(diǎn)區域，最大的難點(diǎn)在于開(kāi)放道路環(huán)境的場(chǎng)景。（運聯(lián)傳媒ID:tucmedia）
3）法律法規
正如陳剛群所說(shuō)，自動(dòng)駕駛的技術(shù)難度相對來(lái)說(shuō)容易解決，而法律法規層面的配套措施的明確，對于行業(yè)參與者來(lái)講具有指導性意義。
4）底層技術(shù)
目前國內自動(dòng)駕駛技術(shù)都有成熟的案例，但關(guān)鍵的底層驅動(dòng)的操作系統大多企業(yè)都采用了國外的，這一方面造成自動(dòng)駕駛技術(shù)成本高，另一方面當底層技術(shù)被控制之后，造成的安全隱患是難以想象的。
5）保險公司的介入
光有法規沒(méi)人給你上保險還是沒(méi)有人敢用，目前，在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域并沒(méi)有找到適合保險公司的盈利模式。
第 四 問(wèn)：
技術(shù)和市場(chǎng)應用哪個(gè)才是壁壘？
在一項技術(shù)商業(yè)化的過(guò)程當中，存在幾股力量，一股是技術(shù)的力量，還有一股是市場(chǎng)應用的力量，那么這兩股力量，哪一個(gè)才是企業(yè)的壁壘？
楊明：做自動(dòng)駕駛20年了，在學(xué)習里更多的是輸送人才，但我們依然要關(guān)注市場(chǎng)了解需求。20年的過(guò)程中，技術(shù)隨著(zhù)市場(chǎng)發(fā)展，大家的差異度并不大，更重要的是如何與市場(chǎng)找到非常好的結合點(diǎn)，把技術(shù)的瓶頸繞過(guò)去。
G7聯(lián)合創(chuàng )始人郝淑霞：過(guò)去，大家普遍認為物流行業(yè)的從業(yè)者文化水平不高，接受新事物慢，這些老爸把自己的孩子送到國外讀書(shū)，我們發(fā)現這些物二代會(huì )積極參與到技術(shù)的應用，只有當技術(shù)應用到實(shí)際物流運作中，它們才能從「看起來(lái)很美」到「用起來(lái)有效」轉變。
翁煒：市場(chǎng)實(shí)際上會(huì )推動(dòng)技術(shù)的發(fā)展，很多具有影響力的技術(shù)，一定是有了支撐自己發(fā)展的市場(chǎng)，才能快速推進(jìn)。
張康：當自動(dòng)駕駛技術(shù)開(kāi)始商業(yè)化的時(shí)候，一旦有一個(gè)好的技術(shù)能夠節省成本，它一定是不愁沒(méi)有訂單的，市場(chǎng)的占有還是需要一項好的技術(shù)去推動(dòng)，當然回過(guò)頭來(lái)，技術(shù)的推廣肯定需要一定的資本積累。
黃亮：一個(gè)企業(yè)的壁壘在哪里？我覺(jué)得毫無(wú)疑問(wèn)技術(shù)是主要的，我覺(jué)得特別幸運，正好站在了一個(gè)時(shí)代，甚至可以說(shuō)是文明的更迭期，農業(yè)時(shí)代、工業(yè)時(shí)代、信息時(shí)代，技術(shù)一直是第一生產(chǎn)力，這是技術(shù)形成壁壘的原因，我相信未來(lái)也是這樣的情況。
主線(xiàn)科技CEO張天雷：我對這個(gè)問(wèn)題的看法是要從時(shí)間點(diǎn)上去區分。目前這個(gè)階段，我覺(jué)得技術(shù)壁壘占優(yōu)，當一個(gè)產(chǎn)品做出來(lái)以后，產(chǎn)品足夠好，物流企業(yè)能用起來(lái)，他們才能算經(jīng)濟賬。而到了技術(shù)的成熟期，市場(chǎng)應用的壁壘開(kāi)始顯現，比如某一家用資本的力量，前期白送，等市場(chǎng)占有率提升，把其他玩家熬死了，再談收費。
馬喆人：基于現階段自動(dòng)駕駛技術(shù)的背景，嬴徹科技有一個(gè)戰略的規劃，一方面我們要自主研發(fā)L3/L4的自主駕駛的完整的系統；第二，我們和所有產(chǎn)業(yè)伙伴合作，讓這個(gè)技術(shù)運營(yíng)起來(lái)；第三，為客戶(hù)提供資產(chǎn)服務(wù)，即「Asset as A Service」，讓物流行業(yè)更加專(zhuān)注于他們的生意，我們在底層通過(guò)人工智能和自動(dòng)駕駛的方式提供更高效的資產(chǎn)，讓客戶(hù)效率更高，成本更低。
目前來(lái)看，自動(dòng)駕駛領(lǐng)域還面臨很多未知數，產(chǎn)業(yè)化的推進(jìn)過(guò)程中，技術(shù)難關(guān)攻克、制造能力升級、政策摸索完善等等一系列挑戰，都不是一家甚至幾家企業(yè)可以解決的。在一些新技術(shù)、新領(lǐng)域的探索上，歐美大多時(shí)候步子邁得小，但是邁的穩，在這個(gè)過(guò)程中建標準，而國內則是大膽快跑，新能源車(chē)領(lǐng)域就是前車(chē)之鑒，跑了三四年之后，才開(kāi)始慢下來(lái)反思。
因此，越來(lái)越多的人認識到，整合領(lǐng)跑企業(yè)的優(yōu)勢資源，搭建開(kāi)放共享合作的創(chuàng )新平臺，吸引更多力量參與是自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)化的重要途徑。這正是嬴徹科技與上海汽車(chē)城汽車(chē)創(chuàng )新港聯(lián)合發(fā)起這個(gè)創(chuàng )新聯(lián)合中心的初衷。
這些參與者希望在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，一開(kāi)始就要把這個(gè)事做對。
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