近年來(lái)，隨著(zhù)各地軌道交通及網(wǎng)約車(chē)的快速發(fā)展，地面公共交通的客流量呈現逐年下降的趨勢。從公交運營(yíng)企業(yè)采購車(chē)輛的角度來(lái)看，以8.5米長(cháng)度為代表的中型城市客車(chē)，乃至長(cháng)度更短的輕型客車(chē)逐步成為主流。如何讓城市客車(chē)在“大轉小”的同時(shí)，既保證大運力，又兼顧便捷舒適，滿(mǎn)足適老化需求，是當前客車(chē)制造企業(yè)和公交運營(yíng)企業(yè)的一項課題。
9月23日，宇通客車(chē)正式發(fā)布宇光E8 MAX中型城市客車(chē)，這款被譽(yù)為國內首款“0”后懸的城市客車(chē)，歷時(shí)兩年時(shí)間研發(fā)，創(chuàng )新性地采用了自主研發(fā)的宇通E驅系統，并融入諸多集成化設計，使得宇光E8 MAX車(chē)型擁有了“大空間、全平地板”的產(chǎn)品屬性，車(chē)內站立空間達8㎡，載客量可與10米級城市客車(chē)媲美。
那么，宇通E驅系統是如何誕生的，又是如何支撐宇光E8 MAX擁有諸多跨級別性能指標的呢？
以先進(jìn)技術(shù)推動(dòng)產(chǎn)品升級
近10年來(lái)，電動(dòng)客車(chē)在國內市場(chǎng)的發(fā)展突飛猛進(jìn)，國內動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展更是處于世界領(lǐng)先水平。然而，在電驅動(dòng)及電控系統上，仍與國際先進(jìn)水平存在差距，這也使得國內絕大部分電動(dòng)客車(chē)依舊采用傳統的中央直驅式動(dòng)力系統。
在客車(chē)動(dòng)力系統由傳統內燃動(dòng)力向電動(dòng)化轉型的過(guò)程中，中央直驅系統曾發(fā)揮了至關(guān)重要的作用，它無(wú)需對驅動(dòng)橋、懸架、底盤(pán)進(jìn)行較大的設計變更，即可實(shí)現客車(chē)的電動(dòng)化轉型。但時(shí)至今日，面對城市公交市場(chǎng)“大轉小”的發(fā)展趨勢，中央直驅系統所帶來(lái)的車(chē)內空間布置困難、傳動(dòng)系噪聲大、驅動(dòng)橋早期磨損等弊端開(kāi)始凸顯出來(lái)。
高效、高集成化、高性?xún)r(jià)比、高可靠性是當前市場(chǎng)對客車(chē)動(dòng)力系統的核心訴求，針對這一市場(chǎng)需求，宇通E驅系統應運而生。該系統由集成式電驅橋、多合一域控制器及智能控制系統三部分組成，具有集成化、輕量化、智能化三大產(chǎn)品特性。
其中，集成式電驅橋在設計上擁有如下特點(diǎn)：在集成化方面，宇通E驅系統實(shí)現了對高速驅動(dòng)電機、高速減速器及驅動(dòng)橋的高度集成。與傳統的中央直驅式系統相比，空間占用率降低25%，并實(shí)現了系統減重50%；在高效性方面，該系統以雙級斜齒圓柱齒輪代替傳統主減速器的錐形齒輪，使得傳動(dòng)效率較中央直驅系統提高3%，能量回饋效率提高17%，并可實(shí)現整車(chē)工況能耗降低10% 左右；在可靠性方面，目前這套系統已完成10 年100 萬(wàn)公里的臺架耐久性試驗，得益于新型齒輪的應用與一體化設計，傳動(dòng)軸夾角過(guò)大、雙曲面錐齒帶來(lái)的NVH與可靠性問(wèn)題迎刃而解，不僅使驅動(dòng)系統噪聲降低3dB（A），更可為乘客帶來(lái)更加舒適的乘坐體驗。
當然，高集成化離不開(kāi)高可靠性的支持。在被譽(yù)為車(chē)輛“中樞神經(jīng)”的域控制器開(kāi)發(fā)上，宇通E驅系統采用了多合一域控制器，將動(dòng)力電池、電機、DC/DC 電源、整車(chē)管理器等多個(gè)控制器進(jìn)行集納，形成新能源動(dòng)力域控制器，這樣做的目的一方面是實(shí)現了模塊化控制，通過(guò)對多種功能進(jìn)行集中控制，可形成平臺化產(chǎn)品，適合不同長(cháng)度米級、不同驅動(dòng)電機的客車(chē)；另一方面，通過(guò)多合一域控制器實(shí)現了電器部件的軟硬件分離，具有算力高效集中的特點(diǎn)，同時(shí)也具備軟件不斷迭代升級的基礎。這種多合一域控制器達到IP6K9K 防護等級，據測算，采用全新開(kāi)發(fā)的電器架構后，車(chē)輛電氣線(xiàn)束長(cháng)度減少三分之一，消除了保險絲和繼電器出現故障的隱患，使電驅系統及整車(chē)電氣系統更為安全、可靠。
得益于智能化控制系統的應用，使得采用宇通E驅系統的車(chē)輛擁有對加速度、能量回收制動(dòng)的可調控制技術(shù)，通過(guò)均衡車(chē)輛在不同負載下的加速度，提升車(chē)輛的駕乘舒適度。此外，智能化控制系統還可基于大數據平臺，結合車(chē)輛用戶(hù)運營(yíng)線(xiàn)路的差異，實(shí)現對不同路況下動(dòng)力及傳感器靈敏程度的調節，進(jìn)一步提升整車(chē)經(jīng)濟性。
宇通E驅系統加持下的跨級別表現
在客車(chē)技術(shù)發(fā)展的過(guò)程中，國內外廠(chǎng)商一直致力于實(shí)現對車(chē)內空間的最大化利用，達到布局合理，提升乘坐體驗。1998年，奔馳公司曾推出CitoO520“零后懸”客車(chē)，通過(guò)采用塔式布局的后艙，結合鏈條傳動(dòng)的減速箱與定制化開(kāi)發(fā)的驅動(dòng)橋，實(shí)現了車(chē)內全低地板設計。
近些年，國內客車(chē)企業(yè)也不乏推出過(guò)一些長(cháng)軸距、短后懸的電動(dòng)客車(chē)，但鮮有嘗試全低地板設計。究其原因，在于要實(shí)現全低地板設計，勢必要采取電機與驅動(dòng)橋集成的設計方案。雖然輪轂電機與輪邊電機的技術(shù)路線(xiàn)能達到同等效果，但受成本與技術(shù)因素的制約，大規模商業(yè)化應用還尚需時(shí)日。而在宇通E驅系統的助力下，這一設計不再是難題。它在實(shí)現系統高度集成化和高轉速工況的基礎上，進(jìn)一步實(shí)現了車(chē)輛減重與性能提升，進(jìn)而帶來(lái)運營(yíng)成本的下降，這對于今后公交客運運營(yíng)企業(yè)的發(fā)展至關(guān)重要。
在車(chē)輛外廓尺寸上，宇通E8 MAX擁有2550毫米的車(chē)身寬度，加之“長(cháng)軸距、零后懸”的設計思路，使得車(chē)內通道寬度達1490 毫米，且不存在后輪輪包阻礙車(chē)內通達性。不僅如此，全低地板的設計更讓宇通E8 MAX成為同級別中型城市客車(chē)中擁有最大載客量的車(chē)型，達到10米級城市客車(chē)的載客量水平。
隨著(zhù)今年年底新能源汽車(chē)補貼的全面退出，相信各地公交運營(yíng)企業(yè)在選購車(chē)輛時(shí)，會(huì )更加趨于理性，選購性?xún)r(jià)比高且運營(yíng)效率更為出色的產(chǎn)品；對于客車(chē)制造企業(yè)來(lái)說(shuō)，如何做到以技術(shù)創(chuàng )新統領(lǐng)產(chǎn)品升級是至關(guān)重要的。
宇通E8 MAX 的正式發(fā)布，無(wú)疑為行業(yè)樹(shù)立了技術(shù)發(fā)展的新標桿。
?。ǜ寮?lái)源：中國汽車(chē)報）
