面對著(zhù)年產(chǎn)銷(xiāo)即將達到2400萬(wàn)輛的汽車(chē)市場(chǎng)，如何破解未來(lái)市場(chǎng)增長(cháng)空間？如何消除汽車(chē)社會(huì )帶來(lái)的負面影響？如何實(shí)現真正意義上的汽車(chē)大國向汽車(chē)強國轉變？如何實(shí)施自主品牌的蛻變？這一系列問(wèn)題如緊箍咒一樣，始終套在我國汽車(chē)市場(chǎng)的頭頂。
    不過(guò)，這一系列問(wèn)題正在尋求治本之法。日前，在2014年中國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展（泰達）國際論壇（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“泰達汽車(chē)論壇”）上，國家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)協(xié)調司司長(cháng)年勇透露，未來(lái)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)將會(huì )進(jìn)行全面深化改革，要走法制化管理道路。這也意味著(zhù)，在未來(lái)一段時(shí)間，我國汽車(chē)行業(yè)將會(huì )逐步去政策化。同時(shí)，面對著(zhù)新能源汽車(chē)發(fā)展機遇，我國汽車(chē)也將加速完善相關(guān)標準，加速參與全球產(chǎn)業(yè)布局，提升企業(yè)話(huà)語(yǔ)權。
    >>政策
    邁入去政策化深水區
    “在發(fā)展的過(guò)程當中，我國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)還存在著(zhù)不少的困難，比方說(shuō)能源制約、環(huán)境制約，交通安全制約等等。并且，總體上來(lái)說(shuō)，技術(shù)創(chuàng )新能力不夠強，研發(fā)水平不夠高，自主品牌發(fā)展還比較滯后。同時(shí)，我國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的宏觀(guān)管理，很多方面還不能適應經(jīng)濟發(fā)展、產(chǎn)業(yè)發(fā)展、汽車(chē)發(fā)展的新形勢和新要求，存在著(zhù)管理環(huán)節多、層次多，重前置審批，輕事后監管。”國家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)協(xié)調司司長(cháng)年勇表示，當前，我國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)到了一個(gè)轉型升級的關(guān)鍵時(shí)期，如何解決粗放、不可持續的發(fā)展方式？這就是需要全面深化改革，汽車(chē)宏觀(guān)管理要走上法制化的管理道路。
    目前，我國汽車(chē)行業(yè)涉及多個(gè)部門(mén)管理，其中工信部主管汽車(chē)工業(yè)生產(chǎn)，商務(wù)部主管汽車(chē)的進(jìn)出口以及市場(chǎng)發(fā)展，公安部則主管汽車(chē)上牌，交通部則主管車(chē)輛運營(yíng)等等。“我國現在管理的部門(mén)和模式是多重管理。”中國汽車(chē)技術(shù)研究中心主任趙航接受采訪(fǎng)時(shí)表示，多重政府管理分工導致效率低下，以商用車(chē)試驗認證為例，新車(chē)上公告時(shí)已經(jīng)完成認證，但在上路前交通部還需再做一遍認證。
    不過(guò)，相關(guān)管理部門(mén)正在針對汽車(chē)行業(yè)管理方式進(jìn)行調整。中國機械工業(yè)聯(lián)合會(huì )執行副會(huì )長(cháng)陳斌透露，之前依靠紅頭文件加行業(yè)標準的方式，在行業(yè)準入與目錄認證一頭一尾兩個(gè)方面進(jìn)行事前事后管理。未來(lái)的改革方向，應當是通過(guò)行政法規加行業(yè)標準的方式進(jìn)行監管，前頭適當放開(kāi)，主要監督事中事后環(huán)節。
    這也就意味著(zhù)要改變過(guò)去宏觀(guān)管理模式，使管理能夠逐漸走向法制化的軌道，讓法律覆蓋汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的生命周期全過(guò)程。
    “要推動(dòng)監管，改變過(guò)去那種重前置，輕中后期的狀況。也就是進(jìn)一步采取多種措施，加強事中事后的監管，使管理水平能夠適應經(jīng)濟發(fā)展、產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新形勢、新要求。”年勇透露。
    趙航也表示，行業(yè)政策存在不穩定因素，而法律則一般不輕易修改，從長(cháng)遠角度來(lái)看，法制化能為企業(yè)提供更為穩定的法制化環(huán)境。不過(guò)，要完善相關(guān)法律法規，讓法律覆蓋汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的生命全周期，這需要一個(gè)長(cháng)時(shí)間的過(guò)程。
    今年9月份，我國便推出了一系列的汽車(chē)業(yè)新規，包括了新能源汽車(chē)免征車(chē)輛購置稅，私家車(chē)6年免檢，兒童安全座椅將強制性產(chǎn)品認證，貨車(chē)必須安裝ABS系統，以及部分地方全面收緊“黃標車(chē)”限行。
    國家信息中心信息資源部主任徐長(cháng)明分析指出，未來(lái)讓法律覆蓋整個(gè)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的全周期，這意味著(zhù)法律將成為政府引導汽車(chē)行業(yè)健康發(fā)展的重要手段。換句話(huà)說(shuō)，之前我國一些非法律層次的產(chǎn)業(yè)政策，將會(huì )逐步退出歷史舞臺。并且，一旦行業(yè)管理上升到法律層面后，整個(gè)環(huán)境將會(huì )有不小的改變，這對于有準備的企業(yè)來(lái)說(shuō)，也將是一個(gè)機遇。
    >>關(guān)鍵
    徹底催熱新能源車(chē)市場(chǎng)
    打破行業(yè)政策性的管理瓶頸，實(shí)施法律化宏觀(guān)管理為汽車(chē)產(chǎn)業(yè)長(cháng)遠發(fā)展注入動(dòng)力，而新能源汽車(chē)則成為關(guān)鍵的突破口。
    陳斌指出，汽車(chē)行業(yè)放開(kāi)管控應當是逐步有節奏地先放開(kāi)新能源汽車(chē)領(lǐng)域，后放開(kāi)傳統汽車(chē)領(lǐng)域，先放開(kāi)商用車(chē)領(lǐng)域后放開(kāi)乘用車(chē)領(lǐng)域。
    今年以來(lái)，我國新能源汽車(chē)邁入了一個(gè)全新的發(fā)展階段。據機動(dòng)車(chē)整車(chē)出廠(chǎng)合格證統計，7月我國新能源汽車(chē)生產(chǎn)5799輛，同比增長(cháng)10倍。其中，純電動(dòng)乘用車(chē)生產(chǎn)3728輛，同比增長(cháng)17倍；插電式混合動(dòng)力乘用車(chē)生產(chǎn)1036輛，去年同期無(wú)產(chǎn)量；純電動(dòng)商用車(chē)同比增長(cháng)85%；插電式混合動(dòng)力商用車(chē)同比增長(cháng)447%。
    今年前7月，我國新能源汽車(chē)累計生產(chǎn)2.59萬(wàn)輛，同比增長(cháng)280%。其中，純電動(dòng)乘用車(chē)生產(chǎn)1.38萬(wàn)輛，同比增長(cháng)近7倍；插電式混合動(dòng)力乘用車(chē)生產(chǎn)5027輛，同比增長(cháng)近10倍。
    分析指出，新能源汽車(chē)今年高速發(fā)展，主要得益于利好政策的不斷出臺。從9月起，我國對新能源汽車(chē)免征車(chē)輛購置稅，并發(fā)布了首批車(chē)型受惠車(chē)型名單。財政部稅政司李慶生表示，從2014年9月1日到2017年12月31對于新能源汽車(chē)免征購置稅，如今工信部和稅務(wù)總局發(fā)布第一批免征車(chē)輛購置稅的車(chē)型目錄，總共有110款車(chē)型入選，下一步將受理國內外車(chē)企的申請，發(fā)布新一輪的目錄。
    “科技部啟動(dòng)了十三五電動(dòng)汽車(chē)的科技規劃，目標就是要緊跟電動(dòng)汽車(chē)和新信息、新能源、新材料等新型汽車(chē)的發(fā)展，把握關(guān)鍵重點(diǎn)，在下一代的電池、電機、電控系統的研發(fā)新能源汽車(chē)的智能化技術(shù)和安全等等重點(diǎn)領(lǐng)域開(kāi)展技術(shù)攻關(guān)。其中，在動(dòng)力電池方面，一要加強新材料的研究與應用，如開(kāi)展高電壓的材料，硅碳復合等等一些新材料的研究，和電解質(zhì)方面的研究，來(lái)提高電池的性能。在鋰離子，為進(jìn)一步提性能，提質(zhì)量，降成本的基礎機理關(guān)鍵技術(shù)的研發(fā)。”全國政協(xié)副主席、科技部部長(cháng)萬(wàn)鋼表示，目標實(shí)際上很清晰，要為2020年退出補貼的時(shí)候，電動(dòng)車(chē)要有足夠的競爭力。
    據悉，去年全球電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)量已經(jīng)超40萬(wàn)輛，比上年翻了一番，美國占有量已占到了全球總銷(xiāo)售量約45%，增長(cháng)速度十分迅猛。日本在電動(dòng)汽車(chē)的技術(shù)、產(chǎn)量、產(chǎn)能方面已然領(lǐng)跑全球。德國政府和企業(yè)聯(lián)手建立了聯(lián)邦級的協(xié)調平臺，利用平臺來(lái)共同攻堅技術(shù)，制定政策和標準。相對而言，我國電動(dòng)汽車(chē)的基礎研究、技術(shù)創(chuàng )新、產(chǎn)品開(kāi)發(fā)、市場(chǎng)拓展，與國外電動(dòng)汽車(chē)的發(fā)展仍然存在差異。
    目前，我國工信部已經(jīng)發(fā)布了關(guān)于電動(dòng)車(chē)的75項技術(shù)標準，涵蓋了基礎性標準、整車(chē)標準，關(guān)鍵零部件。這包括了電池、電極、驅動(dòng)系統、電控、充電站、充電插頭、充電插座以及通訊協(xié)議等的標準。未來(lái)，我國還有77項電動(dòng)車(chē)的修訂標準將對外發(fā)布。
    更為重要的是，與國外汽車(chē)生產(chǎn)標準制定不一樣，我國相關(guān)行業(yè)標準先由政府出臺，再由企業(yè)貫徹執行。這也就為我國相關(guān)標準的覆蓋面、細致程度、嚴格程度均處于領(lǐng)先狀態(tài)。以電池的安全性標準為例，國際上通常是只做電池包的安全實(shí)驗，而我國則考慮到從電池的生產(chǎn)、運輸、儲運、儲存，這中間會(huì )涉及到從電池單體到電池模塊、電池包的一系列的這樣的標準。
    全國汽車(chē)標準化技術(shù)委員會(huì )電動(dòng)汽車(chē)分委會(huì )主任吳志新介紹，自2010年以來(lái)，在工信部、國標委、科技部、能源局統一協(xié)調領(lǐng)導下，“電動(dòng)汽車(chē)分委會(huì )”及“充電基礎設施分委會(huì )”對電動(dòng)汽車(chē)相關(guān)的技術(shù)標準體系、充電技術(shù)和基礎設施的標準化建設制定了發(fā)展規劃，這包括了電動(dòng)汽車(chē)綜合標準化體系以及戰略性新型產(chǎn)業(yè)的標準化發(fā)展戰略。
    不過(guò)，比亞迪董事長(cháng)王傳福則指出，根據我國總體規劃，到2015年要累積達到50萬(wàn)輛，2020年達到200萬(wàn)輛，其實(shí)如果私家車(chē)要是不被點(diǎn)燃的話(huà)，這個(gè)目標是很難完成的。單純依靠公共領(lǐng)域的新能源化，并不現實(shí)。
    >>市場(chǎng)
    年內市場(chǎng)產(chǎn)銷(xiāo)或達2383萬(wàn)輛
    在未來(lái)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)逐步去除政策化影響的大背景下，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境將更為健康，這也將為市場(chǎng)帶來(lái)新的動(dòng)力。
    “1-7月份中國現在產(chǎn)銷(xiāo)1350萬(wàn)輛和1330萬(wàn)輛，同比增長(cháng)9.5%和8.2%，在最近幾年市場(chǎng)增長(cháng)趨勢有所放緩的情況下，今年產(chǎn)銷(xiāo)可能到不了2400萬(wàn)輛，或將增長(cháng)8.3%，總產(chǎn)銷(xiāo)量達到2383萬(wàn)輛。”中汽協(xié)常務(wù)副會(huì )長(cháng)兼秘書(shū)長(cháng)董揚表示。
    可以看出，我國汽車(chē)市場(chǎng)總產(chǎn)銷(xiāo)量依舊保持了小步快跑的發(fā)展態(tài)勢。然而，對于自主品牌來(lái)說(shuō)，日子并不好過(guò)，如何破解自主品牌發(fā)展瓶頸？成為一道尚待破解的難題。
    據中汽協(xié)數據顯示，7月份，我國自主品牌汽車(chē)共銷(xiāo)售46.9萬(wàn)輛，環(huán)比下降17.2%，占乘用車(chē)銷(xiāo)售總量的34.6%，占有率比上月下降近1.7個(gè)百分點(diǎn)，比去年同期下降超過(guò)0.6個(gè)百分點(diǎn)。其中，自主品牌轎車(chē)的市場(chǎng)占有率更是跌破20%，比上月下降3.3個(gè)百分點(diǎn)至17.7%，已經(jīng)大幅低于德系品牌10多個(gè)百分點(diǎn)。這也是我國自主品牌自去年9月份以來(lái)的“十一連降”。
    其實(shí)，如果將時(shí)間尺度拉長(cháng)，雖然我國汽車(chē)市場(chǎng)產(chǎn)銷(xiāo)量保持著(zhù)較快速度增長(cháng)，但這幾年市場(chǎng)占有率也一直走低。統計顯示，2010年~2013年自主品牌汽車(chē)市場(chǎng)份額分別為33.8%、31.3%、30.8%、29.9%。今年如果市場(chǎng)環(huán)境不發(fā)生較大變化，市占率將會(huì )進(jìn)一步降低。
    有分析指出，這主要是由于在激烈的市場(chǎng)競爭中，自主品牌沒(méi)有能夠積累足夠家底、外資品牌力量強大、技術(shù)進(jìn)步速度太快、法規變化速度快、市場(chǎng)競爭激烈、出口數量少、體制機制不健全等等。
    不過(guò)，董揚呼吁：“最近中國品牌乘用車(chē)十一連降，這不應該降成這個(gè)樣子，最近這幾年來(lái)中國品牌乘用車(chē)有巨大的發(fā)展。從之前的逆向開(kāi)發(fā)為主，轉變?yōu)檎蜷_(kāi)發(fā)為主；從車(chē)型零部件技術(shù)相對落后，現在基本正在看齊；中國品牌乘用車(chē)的質(zhì)量水平與合資品牌乘用車(chē)已經(jīng)非常接近，故障率水平僅相差5年時(shí)間，完全符合交通運輸需要，外界要正確認識自主品牌發(fā)展。”
    中國汽車(chē)工程學(xué)會(huì )名譽(yù)理事長(cháng)張小虞則表示，狹義上的自主品牌，也就是自主品牌轎車(chē)，我國真正發(fā)展了10多年，而跨國品牌的則發(fā)展了100多年，要辯證地看待這個(gè)事情。
 

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