讓客車(chē)行業(yè)具備競爭優(yōu)勢——少管制多規范

 

 

    相 比起轎車(chē)和卡車(chē)，我國客車(chē)行業(yè)發(fā)展得更好，其最重要的因素或許就是客車(chē)行業(yè)在發(fā)展中讓“市場(chǎng)發(fā)揮了基礎性的作用”。在發(fā)展中，政府的扶持最少，這也就意味 著(zhù)政府的干涉最少，企業(yè)發(fā)展的自主權最大；沒(méi)有企業(yè)獲得國家更多的支持，也就是意味著(zhù)沒(méi)有國家資助的企業(yè)壟斷，所有企業(yè)都能更充分地自由競爭；門(mén)檻最低， 意味著(zhù)競爭更加充分，各種形式的企業(yè)——國有、民營(yíng)、合資等都可以參與競爭；國家保護最少，意味著(zhù)外資和國外技術(shù)可以更多進(jìn)入客車(chē)行業(yè)，意味著(zhù)中國客車(chē)企 業(yè)可以更加自由地在全球范圍內配置資源。

 

    俗話(huà)說(shuō)“是騾子是馬，拉出來(lái)溜溜”。正是在激烈的市場(chǎng)競爭中，優(yōu)勝劣汰，真正具有競爭力的企業(yè)生存下來(lái)并發(fā)展起來(lái)。在不同時(shí)期，在不同的龍頭企業(yè)帶動(dòng)下，客車(chē)行業(yè)都遵循著(zhù)“優(yōu)勝劣汰”法則向前飛速發(fā)展。正因為，中國客車(chē)行業(yè)的發(fā)展過(guò)于迅猛，超過(guò)了幾乎所有合資外方的預想，因此，幾乎所有的合資企業(yè)都無(wú)法跟上中國客車(chē)發(fā)展的滾滾洪流，最后被洪流沖散，或者無(wú)法進(jìn)入主流行列。

 

 

    中共十八大報告提出：“深化改革是加快轉變經(jīng)濟發(fā)展方式的關(guān)鍵。經(jīng)濟體制改革的核心問(wèn)題是處理好政府和市場(chǎng)的關(guān)系，必須更加尊重市場(chǎng)規律，更好發(fā)揮政府作用。”

 

    當 前第一屆政府也傳遞出，減少壟斷，放開(kāi)市場(chǎng)，讓市場(chǎng)更充分競爭的特點(diǎn)。“抓緊清理有礙公平競爭的政策法規”，“按照轉變政府職能、簡(jiǎn)政放權的原則，制定政 府投資條例、企業(yè)投資項目核準和備案管理條例。”“用政府退來(lái)促市場(chǎng)進(jìn)。”“讓市場(chǎng)更加自由地發(fā)展。”這些總理的講話(huà)都在表明，新一屆中國政府也認識到， 自由的競爭，有利于提高企業(yè)自身的競爭力，加速行業(yè)優(yōu)勝劣汰；減少行政審批，有利于減少尋租行為，促進(jìn)企業(yè)提升活力。

 

    那么這些政策是否有效呢？從客車(chē)行業(yè)的發(fā)展經(jīng)驗來(lái)看，這是會(huì )有效的。

 

    因 為，自由競爭的市場(chǎng)機制，使得不少的國內客車(chē)企業(yè)，在既無(wú)內助又無(wú)外援的前提下發(fā)展迅速。例如，像大金龍這樣的企業(yè)，當年連自己的廠(chǎng)房都沒(méi)有，靠租廠(chǎng)房來(lái) 生產(chǎn)。以致于，當年創(chuàng )業(yè)初期的廈門(mén)金龍被“根正苗紅”的國企正規軍稱(chēng)為“野狗”?？删褪沁@么個(gè)野路子來(lái)的新軍，從1993年到2000年，在庹新永的帶領(lǐng) 下，其銷(xiāo)量、利潤一路上漲，并在2000年一舉以19.28億元的銷(xiāo)售額奪得客車(chē)行業(yè)銷(xiāo)量冠軍。

 

    在中國的客車(chē)行業(yè)，不但對自主品牌的管制最少，同樣，對合資企業(yè)的管制也最少。但充分自由競爭的中國客車(chē)產(chǎn)業(yè)卻是發(fā)展最好的，不但自主品牌林立市場(chǎng)，甚至合資的“洋企業(yè)”敗于“土鱉”，避免了汽車(chē)業(yè)內合資企業(yè)一統天下的普通現象。

 

    在2000年前后，國內客車(chē)的合資公司曾涌現出很多。例如，亞星奔馳、桂林大宇，常州依維柯、沈飛日野、廣州五十鈴，西安沃爾沃，上海沃爾沃，天津伊利薩爾，猛獅客車(chē)等等。

 

    可以說(shuō)，很多合資企業(yè)的成立完全是“強強聯(lián)手”。比如，當年的中國客車(chē)第一的亞星客車(chē)和世界客車(chē)第一的戴姆勒成立的亞星奔馳。亞星客車(chē)從1991年到 1997年連續七年行業(yè)銷(xiāo)量第一，并且其銷(xiāo)量比緊隨其后的四家總量還高，但是，就是這樣一個(gè)中國客車(chē)企業(yè)明星卻認為自己技術(shù)水平不夠，認為進(jìn)一步發(fā)展需要聯(lián)姻世界客車(chē)巨頭戴姆勒。但結果，反而由于外資企業(yè)不了解國內客車(chē)市場(chǎng)，1997亞星于戴姆勒合資成立亞星奔馳后，便麻煩不斷，后來(lái)不但失去行業(yè)第一的寶座，銷(xiāo)量一路下滑，最后在嚴重虧損的境地下外資撤資。

 

    另外，當年合資的客車(chē)企業(yè)——常州依維柯、沈飛日野、廣州五十鈴等企業(yè)，也都敗于國內競爭力更強的自主品牌企業(yè)，都先后破產(chǎn)或者外方撤資后重組?？梢?jiàn)，在激烈的市場(chǎng)競爭中，草根的中國客車(chē)企業(yè)不但能立足，還打敗背景深厚的合資企業(yè)。

 

    反觀(guān)轎車(chē)行業(yè)，則是形成了合資企業(yè)一統天下的格局。由于受制于轎車(chē)行業(yè)嚴格的準入制，無(wú)數想要做轎車(chē)的企業(yè)都難以進(jìn)入。因此，在轎車(chē)行業(yè)內，企業(yè)的競爭極不充分。

 

    也許跟亞星客車(chē)當年的想法一樣，即使已經(jīng)是行業(yè)老大，但是仍然覺(jué)得不合資就發(fā)展不下去，技術(shù)水平就無(wú)法提升，因此，眾轎車(chē)企業(yè)紛紛選擇先后合資。在上海大眾、一汽大眾、上海通用、廣州本田、長(cháng)安鈴木、東風(fēng)雪鐵龍等合資公司相繼成立后，國內便幾乎沒(méi)有了自主經(jīng)營(yíng)、自主品牌的轎車(chē)企業(yè)。

 

    這些合資企業(yè)成立后雖然一路銷(xiāo)量大漲、利潤豐厚，統治了中國的轎車(chē)業(yè)，但是，假如當時(shí)的轎車(chē)行業(yè)中，有足夠多的自主品牌的轎車(chē)企業(yè)能與之相抗衡的話(huà)，又誰(shuí)敢說(shuō)，這些合資企業(yè)最后一定就不會(huì )被國內自主品牌企業(yè)全面超越，如同客車(chē)行業(yè)中出現的情況一樣呢？

 

    正是客車(chē)行業(yè)的低門(mén)檻，少管制，競爭自由度大，才導致了原本起點(diǎn)低的客車(chē)企業(yè)，在經(jīng)過(guò)充分的競爭磨練后，具備了比轎車(chē)行業(yè)更強的競爭力，使基礎弱的客車(chē)行業(yè)，成為最具世界稟賦的中國產(chǎn)業(yè)。

 

 

    客車(chē)行業(yè)的門(mén)檻之低，可以從行業(yè)四大巨頭（一通三龍）的注冊或者啟動(dòng)資金看出來(lái)。廈門(mén)金龍啟動(dòng)資金連500萬(wàn)元都不到，這一點(diǎn)在轎車(chē)行業(yè)和卡車(chē)行業(yè)想都不敢想。

 

    在 改革開(kāi)放后，國內轎車(chē)行業(yè)長(cháng)期秉承“定點(diǎn)生產(chǎn)”的原則，并且一直按照“三大三小”來(lái)規劃，一直屬于錢(qián)再多也進(jìn)不去的領(lǐng)域。直到現在，轎車(chē)行業(yè)仍難以進(jìn)入。 正因為其進(jìn)入門(mén)檻非常高，且不是有錢(qián)就能進(jìn)，就連中國最大的商用汽車(chē)企業(yè)——北汽福田，多年來(lái)一直努力卻始終未獲得轎車(chē)牌照。

 

    再看重卡領(lǐng)域。2004年頒布的《中國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》中明確規定：重卡的準入門(mén)檻是：“新建汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)的投資項目，項目投資總額不得低于20億元人民幣，其中自有資金不得低于8億元人民幣,要建立產(chǎn)品研究開(kāi)發(fā)機構，且投資不得低于5億元人民幣。新建乘用車(chē)、重型載貨車(chē)生產(chǎn)企業(yè)投資項目應包括為整車(chē)配套 的發(fā)動(dòng)機生產(chǎn)。”就是這條規定，即使宇通這個(gè)客車(chē)行業(yè)龍頭老大，也努力多年卻始終無(wú)法進(jìn)入重卡領(lǐng)域，其重要原因就在于宇通不愿意建立起為整車(chē)配套的發(fā)動(dòng)機項目（我國本土發(fā)動(dòng)機巨頭濰柴和玉柴，完全有能力滿(mǎn)足卡車(chē)和卡車(chē)的發(fā)動(dòng)機配套需要，宇通不建立發(fā)動(dòng)機廠(chǎng)，也絲毫不影響這個(gè)領(lǐng)域的自主品牌占有率。而且，商用車(chē)發(fā)動(dòng)機本身也是產(chǎn)能過(guò)剩行業(yè)）。

 

    同時(shí)，這個(gè)產(chǎn)業(yè)政策中還規定，進(jìn)入改裝領(lǐng)域的門(mén)檻是投資2000萬(wàn)元，這意味著(zhù)，做客車(chē)的門(mén)檻（只做車(chē)身）遠遠低于重卡相關(guān)領(lǐng)域的門(mén)檻。不過(guò)，就是這個(gè)投資門(mén)檻，也遠遠高出廈門(mén)金龍當年的啟動(dòng)資金（不到500萬(wàn)元）。

 

    事實(shí)上，全球主流的商用車(chē)企業(yè)，往往同時(shí)生產(chǎn)客車(chē)與卡車(chē)。例如，奔馳、沃爾沃、依維柯、曼無(wú)一不是客車(chē)卡車(chē)都收入囊中。但這種現象在中國很難出現，也許因此，國內客車(chē)巨頭因為重卡行業(yè)門(mén)檻過(guò)高，無(wú)法進(jìn)入；而卡車(chē)巨頭雖進(jìn)入了客車(chē)領(lǐng)域，卻無(wú)法在競爭激烈的市場(chǎng)中取得優(yōu)勢——一汽、東風(fēng)、福田、中國重汽、陜汽等汽車(chē)集團都有客車(chē)板塊，但無(wú)一能躋身客車(chē)前十?？梢哉f(shuō)，由于客車(chē)最初的改裝行業(yè)屬性，所以，在政府相關(guān)部門(mén)眼中，客車(chē)成了汽車(chē)工業(yè)的編外行業(yè)。因此，客車(chē)行業(yè)既沒(méi)有高門(mén)檻，也沒(méi)有重點(diǎn)保護企業(yè)，對合資審批控制也不嚴格。但這一屬性，反而使客車(chē)成為中國最早一批進(jìn)入市場(chǎng)機制的行業(yè)。

 

    可以這么說(shuō)，客車(chē)行業(yè)是汽車(chē)行業(yè)里面國家管的最少的，也是進(jìn)入壁壘最低的，因此，各種形態(tài)的企業(yè)在客車(chē)行業(yè)并存：中外合資、股份制、民營(yíng)、國有等等。也正是因為，客車(chē)行業(yè)的高度市場(chǎng)化，決定了其企業(yè)具有很強的競爭力，造就了整個(gè)行業(yè)的發(fā)展水平。

 

    一 句話(huà)，“自由”是中國客車(chē)行業(yè)成功發(fā)展的最重要原因?？梢哉f(shuō)，在客車(chē)行業(yè)的資源配置中，市場(chǎng)機制發(fā)揮了基礎的作用。行業(yè)的低門(mén)檻，讓更多的優(yōu)質(zhì)資源配置到客車(chē)行業(yè)；而企業(yè)的自由競爭，則讓資源配置能力變強，競爭力強的企業(yè)淘汰掉了資源配置能力弱、競爭力弱的企業(yè)。因此，由于客車(chē)企業(yè)個(gè)體的配置資源能力更強，因此形成了客車(chē)行業(yè)的整體競爭力優(yōu)于汽車(chē)行業(yè)水平。

 

 

    不過(guò)，給行業(yè)以更低的門(mén)檻和更少的行政審批，讓企業(yè)能夠更加自由地發(fā)展和競爭，并不意味著(zhù)國家可以放手不管。

 

    總結客車(chē)行業(yè)改革開(kāi)放后35年的發(fā)展歷程，可以看出，客車(chē)行業(yè)能夠比較健康快速地發(fā)展，除了受益于中國經(jīng)濟快速發(fā)展，高速公路等的迅速提升，客車(chē)行業(yè)競爭較為充分外，客車(chē)主管部門(mén)出臺的一些政策，也適時(shí)引導了行業(yè)的技術(shù)升級和優(yōu)勝劣汰。

 

    中國客車(chē)能從低端市場(chǎng)走向中高端市場(chǎng)，就與政府出臺的一系列標準法規和引導性政策相關(guān)。1997年10月，《營(yíng)運客車(chē)類(lèi)型劃分及等級評定》發(fā)布，規定了營(yíng)運客車(chē)類(lèi)型、等級劃分及評定內容、規則和條件，推動(dòng)了客車(chē)行業(yè)的技術(shù)進(jìn)步和客車(chē)產(chǎn)品的升級換代；2004年《缺陷汽車(chē)召回管理規定》；2007年7月，《客車(chē)結構安全要求》修訂提高和細化了原有的結構要求，提高了對于企業(yè)資質(zhì)的要求。這一系列政策，都促進(jìn)了中國客車(chē)走出以拼價(jià)格為主的低端市場(chǎng)，轉向拼質(zhì)量、拼技術(shù)的高端市場(chǎng)。

 

    中國客車(chē)產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，也部分受益于政府出臺的部分政策。2000年4月，《道路旅客運輸企業(yè)經(jīng)營(yíng)資質(zhì)管理規定》發(fā)布，對道路客運管理和道路客運經(jīng)營(yíng)者提出了資產(chǎn)認定、客車(chē)數量、經(jīng)營(yíng)資質(zhì)的要求，該政策對客運車(chē)輛的更新?lián)Q代明顯具有提速和增量的作用；2004年11月，《鄉村公路營(yíng)運客車(chē)結構和性能通用要求》出臺，規定了鄉村公路運營(yíng)客車(chē)技術(shù)性能及參數、結構及配置、環(huán)保和安全等要求，這個(gè)政策加速了加速鄉村客車(chē)更新?lián)Q代。這些政策，都一定程度地推動(dòng)了客車(chē)產(chǎn)品的更新?lián)Q代。

 

    而對于近年市場(chǎng)份額大增的公交客車(chē)市場(chǎng)，則完全受到國家的政策左右。2005年4月，《城市公共汽電車(chē)客運管理辦法》出臺，提出優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，加強城市公共汽電車(chē)客運管理，規范城市公共汽電車(chē)客運市場(chǎng)秩序，這一政策對改善城市公交的投資渠道、規范城市公交的市場(chǎng)行為起到了很大作用；2005年10月 與2006年12月，《關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通意見(jiàn)的通知》與《關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通若干經(jīng)濟政策的意見(jiàn)》兩個(gè)支持公交的政策先后發(fā)布。

 

    校車(chē)市場(chǎng)，也同樣受到政策的較大影響。2012年3月與2012年4月，關(guān)于校車(chē)安全的《校車(chē)安全管理條例》與《專(zhuān)用校車(chē)安全技術(shù)條件》陸續出臺。受這些政策影響，2012年校車(chē)銷(xiāo)量突破2萬(wàn)輛，正式開(kāi)啟國內校車(chē)市場(chǎng)。

 

    在2007年后，客車(chē)行業(yè)政策方向開(kāi)始由快速發(fā)展轉變?yōu)榻】蛋l(fā)展，具體表現在行業(yè)刺激性政策減少，而以“燃料消耗限值”、“十城千輛”等為代表的節能減排、結構調整等政策開(kāi)始增多。

 

    總結一下客車(chē)行業(yè)的政策就會(huì )發(fā)現，在客車(chē)產(chǎn)業(yè)中，準入環(huán)節、制造環(huán)節、銷(xiāo)售與流通環(huán)節以及出口等方面的政策法規都較為完備。同時(shí)，客車(chē)行業(yè)的政策集中于規范性政策，而非扶植性政策。

 

    因為，除去2005-2007年以及2012年“公交優(yōu)先”的相關(guān)政策外，2004年以來(lái)，國家基本沒(méi)有出臺專(zhuān)門(mén)針對客車(chē)行業(yè)的扶植政策。甚至在“汽車(chē)下 鄉”政策中，以舊換新，鼓勵小排量汽車(chē)等等優(yōu)惠政策中，都沒(méi)有照顧到大中型客車(chē)。在2009年《汽車(chē)行業(yè)調整振興規劃》中，也僅對1.3L以下的微客有所 補貼，大中型客車(chē)基本不在補貼之列。

 

    很多時(shí)候，有些行業(yè)成了“扶不起的阿斗”，扶植政策往往難以扶植起有競爭力的行業(yè)。而規范型的政策，則可以給行業(yè)一個(gè)更加規范，更加公平的競爭環(huán)境。從這個(gè)意義上講，政府作為管理者，不應當充當扶持者的角色，更不應當充當運動(dòng)員的角色，而是應該當好裁判員，制定出利于創(chuàng )新和長(cháng)遠發(fā)展的游戲規則，嚴格執法和監督，讓不守規則者受到懲罰，或者淘汰出局。