作為交通運輸部甩掛運輸試點(diǎn)工作單位之一，中國郵政速遞物流股份有限公司（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“郵政速遞物流”） 對試點(diǎn)工作進(jìn)行了充分的準備和周密部署。在采訪(fǎng)中記者發(fā)現，一年來(lái)，郵政速遞物流對試點(diǎn)項目并非簡(jiǎn)單地增加車(chē)輛、開(kāi)辟專(zhuān)線(xiàn)等，而是進(jìn)行了深入細致的調查研究，將交通運輸部關(guān)于甩掛運輸試點(diǎn)工作的要求和郵政速遞物流的實(shí)際情況緊密結合,科學(xué)合理地制定了郵政速遞物流甩掛運輸試點(diǎn)實(shí)施方案。
我國郵政具有營(yíng)業(yè)網(wǎng)點(diǎn)多、經(jīng)營(yíng)范圍大、郵路線(xiàn)路長(cháng)的特點(diǎn)。據有關(guān)專(zhuān)家分析，就郵路管理而言，一般單程500公里以?xún)鹊泥]路比較適宜。但對于長(cháng)途郵路，且郵件又都是點(diǎn)對點(diǎn)的，如果只是簡(jiǎn)單地將郵路分段而不采取任何技術(shù)手段的話(huà)，中間的交換裝卸作業(yè)會(huì )占很多時(shí)間，這樣一來(lái)，郵件的時(shí)效性將難以保證。為此，中國郵政于上世紀90年代采用“甩箱運輸”這種形式，較好地解決了這個(gè)問(wèn)題。
“甩掛”與“甩箱”雙管齊下
交換集裝箱(Swap bodies)誕生于上世紀60年代的德國，目前已經(jīng)是一項非常成熟且應用廣泛的技術(shù)。
記者了解到，早在1995年,中國郵政就開(kāi)展了利用交換集裝箱進(jìn)行“接力”運輸的研究和試驗。1998年年初，該項目通過(guò)當時(shí)的郵電部科技委評審，當年9月，正式在鄭州—武漢—長(cháng)沙、武漢—合肥—上海等5條郵路上進(jìn)行“接力”運輸，并取得了很好的效果。
這里的“接力”運輸就是郵政速遞物流目前所提出的“甩箱運輸”。那么何為甩箱運輸呢？甩箱運輸是指在普通載貨汽車(chē)底盤(pán)上加裝舉升裝置，在不靠外力的情況下，在貨物裝卸作業(yè)點(diǎn)卸下所裝載的交換集裝箱，裝上其他交換集裝箱繼續運行的運輸組織方式。與其他物流企業(yè)相比，郵政速遞物流郵件批次多、業(yè)務(wù)量分布不均衡、時(shí)限性強，如果均用標準的甩掛車(chē)輛，將會(huì )造成容積浪費。而與甩掛方式相比，甩箱設備的體積和容量均小于甩掛車(chē)輛，相對靈活，在一定程度上還可減少油耗，節能減排。
值得一提的是，在甩箱運輸的主車(chē)后還可掛上“全掛車(chē)”。 中國郵政曾在長(cháng)沙—武漢間采用“全掛列車(chē)”進(jìn)行“交換集裝箱”運輸了十幾年。加掛“全掛車(chē)”后，容積、運量可增加1倍，燃油消耗比單車(chē)運行只增加30%。由于單位油耗下降，因而單位成本降低，并且符合當前綠色低碳的理念，歐洲的“交換集裝箱”運輸大都采用“全掛列車(chē)”型式 。
在場(chǎng)地建設方面，半掛車(chē)、交換集裝箱投入后可以充作臨時(shí)倉庫，以減輕場(chǎng)地壓力，但“甩掛”、“甩箱”運輸對作業(yè)場(chǎng)地有一定要求。郵政速遞物流對在建的場(chǎng)地提出了明確的功能要求，對其他涉及的處理場(chǎng)地進(jìn)行適應性改造，為“甩掛”、“甩箱”車(chē)輛的裝卸提供適合的作業(yè)條件。
郵政速遞物流計劃在鄭州—南京、廣州—長(cháng)沙等運量較大、且往返量相對均衡的5條干線(xiàn)線(xiàn)路上進(jìn)行“牽引車(chē)＋廂式半掛車(chē)”的“甩掛”運輸試點(diǎn)；在長(cháng)沙—武漢、南京—無(wú)錫和上海—無(wú)錫等8條運距較短、單次運輸量相對較小、但批次多、時(shí)間要求較高的干線(xiàn)線(xiàn)路，進(jìn)行“交換集裝箱運輸車(chē)＋交換集裝箱”的甩箱運輸試點(diǎn)。
“快速交換”與“快速裝卸”并舉
實(shí)行“甩掛”或“甩箱”運輸后，帶來(lái)的變化是郵件交換速度和車(chē)輛周轉加快、作業(yè)現場(chǎng)秩序好轉。
郵件通常是裝入郵袋后發(fā)運的。但郵袋的容積小，單件裝卸速度慢，同時(shí)由于郵袋為柔性容器，貨物很容易被擠壓，同時(shí)影響車(chē)箱的容積利用率。記者了解到，此次，郵政速遞物流計劃在部分“甩掛”和“甩箱”線(xiàn)路上實(shí)施托盤(pán)（容器）化集裝作業(yè)。郵政速遞物流按照交通運輸部制定的“甩掛運輸推薦車(chē)型基本要求”修訂了有關(guān)車(chē)輛技術(shù)要求、按照“物流模數”設計了托盤(pán)（容器）、按照容積利用率最大化的要求，設計了托盤(pán)（容器）的裝載方案、按照快速裝卸的要求選擇了專(zhuān)用裝卸設備，并對半掛車(chē)和交換箱加裝了專(zhuān)用隔貨系統，郵件（貨物）可分層碼放。這樣一來(lái)，既可最大限度地避免郵件破損，裝卸作業(yè)時(shí)間和交換作業(yè)時(shí)間又大大縮短。據了解，目前裝（或卸）一個(gè)14.6米的廂式半掛車(chē)大約需要3小時(shí)。實(shí)行郵件裝載容器化和郵件裝卸機械化后，可望縮短至40分鐘以?xún)?。由于郵件（貨物）可以“先裝后卸”，交換作業(yè)時(shí)間可以縮短至30分鐘以?xún)取?/p>
據記者了解，郵政速遞物流在實(shí)施托盤(pán)（容器）化集裝作業(yè)的基礎上，還會(huì )綜合采用多種自動(dòng)識別技術(shù)和設備，如在車(chē)輛上加裝GPS，在托盤(pán)（容器）上加裝條碼（或RFID）標簽，將郵件—托盤(pán)（容器）—車(chē)輛的信息有機地進(jìn)行關(guān)聯(lián)（嵌套）。郵件與托盤(pán)（周轉箱）和車(chē)輛關(guān)聯(lián)后，可最大地簡(jiǎn)化交接作業(yè)，以達到對郵件、容器和車(chē)輛進(jìn)行有效管理的目的。[!--empirenews.page--]
機遇與挑戰并存
2011年4月19日，郵政速遞物流開(kāi)始在鄭州—南京郵路正式采用廂式半掛車(chē)進(jìn)行甩掛運輸試點(diǎn)。去年5月20日，又開(kāi)通了鄭州—長(cháng)沙郵路。截至今年1月19日，這兩條郵路總運行76.7萬(wàn)公里，往返拉運郵件8800多噸。試點(diǎn)一年以來(lái)，郵政速遞物流確實(shí)嘗到了一些甜頭，但同時(shí)也暴露出了一些問(wèn)題。
首先，燃油費和路橋費過(guò)高。經(jīng)對上述兩條郵路的成本分析，燃油費和路橋費這兩項費用已占到總成本的83.26%（其中燃油費占48.48%，路橋費占34.78%），隨著(zhù)燃油價(jià)格的提高還會(huì )不斷攀升。
其次，按照目前公安交管部門(mén)的規定，全掛列車(chē)不準在高速公路上行駛。這樣的規定如果是基于傳統的全掛車(chē)連接、制動(dòng)方式，全掛列車(chē)的行駛穩定性和安全性差的考慮，是可以理解的。但此次計劃投入使用的全掛車(chē)，連接、制動(dòng)方式是按照歐洲標準設計制造的，列車(chē)的行駛穩定性和安全性都可得到保證。記者算了一筆賬，使用全掛列車(chē)，鄭州—南京郵路 每車(chē)每公里5.32元，鄭州—長(cháng)沙郵路每車(chē)每公里5.40元，成本大大降低。為此，郵政速遞物流建議公安交管部門(mén)在經(jīng)過(guò)對全掛車(chē)進(jìn)行檢驗后，批準上高速公路。
最后，在技術(shù)層面上，《甩掛運輸推薦車(chē)型基本要求》中將“緩速控制裝置”列為牽引車(chē)的標準配置。業(yè)內人士認為，這是一項非常好的安全措施，但目前難以落實(shí)。目前比較成熟的“緩速器”，有“電渦流”和“液壓渦流”兩種。由于“電渦流”型緩速器體積較大，牽引車(chē)的軸距短，無(wú)法安裝；而“液壓渦流”型緩速器國內沒(méi)有生產(chǎn)廠(chǎng)家；文件中對半掛車(chē)安裝“緩速控制裝置”的問(wèn)題沒(méi)有涉及。如果牽引車(chē)裝配了緩速器，而半掛車(chē)沒(méi)有安裝，下坡時(shí)勢必會(huì )造成掛車(chē)對牽引車(chē)的沖頂。
據記者了解，郵政速遞物流第一輛加裝了雙層隔貨系統的箱式半掛車(chē)已經(jīng)制造完畢，預計5月份可以正式投入使用。目前國內簡(jiǎn)單使用甩掛運輸的企業(yè)不少，但采用綜合甩掛、甩箱兩種運輸方式的只有郵政速遞物流一家。采用甩掛、甩箱方式，并伴之容器化裝載、機械化裝卸，這將帶來(lái)整體作業(yè)效率的提高和運輸成本的降低；而綜合采用信息技術(shù)，既可簡(jiǎn)化交接作業(yè)，又可實(shí)現郵件的全程動(dòng)態(tài)跟蹤、查詢(xún)，這在國內是絕無(wú)僅有的，這都將極大地提升郵政速遞物流的市場(chǎng)競爭力。
在上述計劃實(shí)施后，郵政速遞物流將會(huì )形成以南京、無(wú)錫為中心向周邊覆蓋，長(cháng)三角、珠三角、環(huán)渤海重點(diǎn)區域相連接，實(shí)現郵件快速交換及信息實(shí)時(shí)、動(dòng)態(tài)查詢(xún)，實(shí)現車(chē)輛、容器的高效管理。
