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在多元化交通模式并存的現代社會(huì )，只有利用優(yōu)勢、發(fā)揮優(yōu)勢，才能在激烈的市場(chǎng)競爭中占據一席之地，航空能夠“漂洋過(guò)海、穿山越嶺”;鐵路可以“日夜奔波、風(fēng)雨無(wú)阻”;道路客運則是“上山下鄉、方便及時(shí)”。而找到和發(fā)揮道路客運的“長(cháng)處”才是發(fā)展之計，道路客運與鐵路、航空等交通方式相比，中短途運輸優(yōu)勢明顯，與其在未來(lái)被市場(chǎng)逼迫退出，不如趁早轉型。
不求最長(cháng)，但求最強
隨著(zhù)動(dòng)車(chē)、高鐵的大量投放和民航價(jià)格的調低，道路客運中一些原本客源充足的“黃金線(xiàn)路“變成了”虧損線(xiàn)“。即便如此，仍有一些企業(yè)違背客觀(guān)規律，通過(guò)各種方式開(kāi)辟超長(cháng)途運營(yíng)線(xiàn)路、增加超長(cháng)途運營(yíng)班次，以圖擴大經(jīng)營(yíng)范圍。事實(shí)證明，這種人為地刻意維持超長(cháng)途汽車(chē)客運生存，不僅不能帶來(lái)盈利，反而讓不少客運企業(yè)越陷越深，形成惡性循環(huán)。
事實(shí)上，800公里以上道路客運超長(cháng)線(xiàn)的被淘汰似乎已成為客觀(guān)趨勢。由于路途遙遠，必然對車(chē)輛質(zhì)量、安全方面要求較高。如果車(chē)輛檢修、維護不及時(shí)，讓車(chē)輛“帶病”上路，由此也會(huì )埋下事故隱患。同時(shí)，超長(cháng)途線(xiàn)路客源難以組織，客少了業(yè)戶(hù)不愿去，要么退票并車(chē)，要么中途倒客，無(wú)法保證服務(wù)質(zhì)量。另外，超長(cháng)途客運也對司機提出了更高的要求，長(cháng)途跋涉、夜以繼日，很容易造成司機疲勞，釀成安全隱患。
實(shí)際上，對于道路運輸企業(yè)來(lái)說(shuō)，未來(lái)的發(fā)展方向是中短途，轉變發(fā)展方式、調整運力結構的主要方向就是城際快線(xiàn)和城鄉公交。
城際快線(xiàn)是指那些省內或鄰省城市之間400公里之內的客運班線(xiàn)，主要包括那些在網(wǎng)狀高速公路或一級公路運行的中短途的客運班線(xiàn)，這是道路客運企業(yè)的主要市場(chǎng)和主攻方向。同時(shí)，城際快線(xiàn)包括與鐵路干線(xiàn)平行的班線(xiàn)，因為鐵路高速直達拋棄了中途站，高鐵站都建設在城外。旅客到站都要另行換乘，100公里的高鐵路程僅送站里程就要30公里，有點(diǎn)得不償失，所以旅客在出行時(shí)必然選擇方便快捷的道路客運班車(chē)。
快線(xiàn)流水化、短途公交化
城際客車(chē)是客運企業(yè)的主要經(jīng)營(yíng)班線(xiàn)，但在市場(chǎng)競爭中，面對旅游包車(chē)、黑車(chē)和私家車(chē)的振興，客運企業(yè)躑躅不前，有的還在搞承包經(jīng)營(yíng)，服務(wù)差、沒(méi)信譽(yù)、沒(méi)有集中管理，舍棄了統一形象，導致客源逐漸減少，有的在虧損、有的只能拋棄。實(shí)際上，兩城之間客源比較集中，經(jīng)濟交往比較頻繁，人員流動(dòng)量大，這是道路客運經(jīng)營(yíng)的主要市場(chǎng)。因此，抓住這個(gè)市場(chǎng)、發(fā)揮這一優(yōu)勢才是上策：一是要對城際快線(xiàn)班線(xiàn)統一形象、統一管理、提高質(zhì)量;二是要流水發(fā)車(chē)、突出一個(gè)“快”字，盡量縮短旅客在站等候時(shí)間和到達終點(diǎn)時(shí)間;三是按公交流水車(chē)的辦法組織運行，設定發(fā)車(chē)間隔最長(cháng)時(shí)間，不滿(mǎn)也要發(fā)，但一旦滿(mǎn)員便提前發(fā)車(chē)，城際快線(xiàn)一般走高速或一級道路，班車(chē)不超員;四是價(jià)格一定要降下來(lái)，要讓旅客感到方便實(shí)惠。目前，各個(gè)客運企業(yè)都有自己的城際快線(xiàn)，但模式不統一，品牌不一樣，有的還沒(méi)有進(jìn)行改造和包裝。
客運種類(lèi)，客源較多，流量較大，一般是在100公里之內，不選擇高速公路，隨著(zhù)城鎮化建設規模的不斷擴大，全國將帶來(lái)超過(guò)15億人次的客流量。一般的，城市公交主要在市內運行，出城的不多，他們不可能囊括本市城鄉的所有班線(xiàn)，更不能經(jīng)營(yíng)跨市區距離近但客源多的班線(xiàn)，所以，這給道路客運帶來(lái)廣闊的發(fā)展空間，未來(lái)的道路客運將呈現一種立體的網(wǎng)狀結構，城鄉公交把一個(gè)個(gè)鄉鎮和城市聯(lián)系在一起，形成暢通的網(wǎng)絡(luò )，網(wǎng)絡(luò )密度越高，“節點(diǎn)“越多，道路客運匯集客源的能力越強，市場(chǎng)越大。
城際快線(xiàn)與城鄉公交、城市公交有一定的相似性，也有一定的差異。在道路客運向城際快線(xiàn)、城鄉公交轉變的過(guò)程中，政府主管部門(mén)需要做許多工作，建立相應的管理規定。例如，需要城市之間共同商定票價(jià)、班次、服務(wù)質(zhì)量、補貼額度以及均攤比例，并予以考核、監督;在票價(jià)制定方面，城鄉公交由于有大量通勤交通，公益性較強，應更接近公交票價(jià)水平;應更多按照公交管理和標準，享受燃油補貼和財政補貼;在運營(yíng)組織方面，城鄉公交可以從客運站始發(fā)，也可以從公交樞紐站始發(fā)，以方便乘客為目標;在安全超載方面，應視道路情況和運營(yíng)速度，若上高速，必須全部就坐，否則可以選擇站立。
用快捷奪回客流、以?xún)r(jià)格擊潰“黑車(chē)”
城際快線(xiàn)和城鄉公交要滿(mǎn)足旅客出行的幾個(gè)心理需求，即：舒適需求層、經(jīng)濟需求層、快速需求層。
舒適是基本需求，車(chē)輛設施要齊全，服務(wù)要到位，乘坐要舒適，乘車(chē)環(huán)境要求車(chē)廂整潔、環(huán)境舒適及文明服務(wù)等;經(jīng)濟需求是指旅客在滿(mǎn)足基本需求的基礎上，降低票價(jià);這也是和其他客運工具競爭、打擊黑車(chē)的有效方式，只要把價(jià)格定位到比黑車(chē)還便宜的地步，再加上安全、方便，客源就會(huì )自動(dòng)回來(lái)。
前一段，許多運輸單位的城際班線(xiàn)讓黑車(chē)沖擊地沒(méi)了客源，幾乎到了停開(kāi)的地步，如唐山的唐山至秦皇島班線(xiàn)，山東的濟南至萊蕪班線(xiàn)，浙江的溫州至寧波班線(xiàn)等等，但經(jīng)過(guò)快線(xiàn)改造、調整包裝、降低票價(jià)之后，客源很快就得到了大幅度回升，黑車(chē)自動(dòng)退出市場(chǎng)，比任何的稽查都管用;快速需求是指旅行時(shí)間短，到達目的地要快，城際快線(xiàn)和城鄉公交兩種方式要在“快”上下功夫，讓旅客感到方便快捷、安全舒適，自然就匯聚了客源。
城際快線(xiàn)和城鄉公交實(shí)行成本定價(jià)，運管部門(mén)要會(huì )同價(jià)格部門(mén)，綜合考慮社會(huì )承受能力、運營(yíng)成本和交通供求狀況，完善價(jià)格形成機制，并根據服務(wù)質(zhì)量、運輸距離以及公共交通方式間的換乘等因素，建立多層次、差別化的價(jià)格體系;城際快線(xiàn)和城鄉公交票價(jià)按照《汽車(chē)運價(jià)規則》并結合地方公共財政補貼情況，實(shí)施特定的優(yōu)惠政策，才能以增強快線(xiàn)和公交的吸引力。
總之，在客運市場(chǎng)競爭日益激烈的今天，道路客運的角色發(fā)生較大的變化。北京不但很早就把整個(gè)市域內道路客運改為公交，還開(kāi)通了中心城區到河北固安、高碑店等跨省市城際公交;上海也同樣開(kāi)通了到浙江部分城鎮的省際公交;武漢城市圈內也已對道路客運進(jìn)行了公交化改造，已開(kāi)通了武漢中心城區到江夏、黃陂、蔡甸、新洲的陽(yáng)邏等城際公交。另外，在一些更小的都市圈范圍內，同樣也有很多嘗試，如浙江湖州、山東棗莊、萊蕪、濟寧、濰坊等地，均開(kāi)通了城際快線(xiàn)，客運量有了大幅增加，群眾反響良好。應當說(shuō)，道路客運的發(fā)展有著(zhù)廣闊的空間，只要我們找好目標，主動(dòng)出擊，道路客運又能迎來(lái)一個(gè)生機勃勃的春天。
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