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說(shuō)起長(cháng)頭卡車(chē)，80、90后的一代可能只會(huì )聯(lián)想到《變形金剛》里的擎天柱，回溯中國長(cháng)頭卡車(chē)的光輝歲月，恐怕要追溯到上世紀50年代的“老解 放”CA10、解放141等等。從上世紀80年代中期開(kāi)始，隨著(zhù)歐系和日系卡車(chē)技術(shù)的輸入，長(cháng)頭卡車(chē)逐漸英雄末路，而平頭卡車(chē)則成為我國卡車(chē)市場(chǎng)的主流。
然而最近工信部發(fā)布的GB1589-2012《道路車(chē)輛外廓尺寸、軸荷及質(zhì)量限值》征求意見(jiàn)稿（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“意見(jiàn)稿”），似乎讓人看到了長(cháng)頭卡車(chē)重振聲威的希望。
解放141
優(yōu)勢多多 政策放寬利好幾何?
這次發(fā)布的意見(jiàn)稿中有很多修改和新增內容，其中對長(cháng)頭卡車(chē)車(chē)長(cháng)限制的放寬引起了業(yè)內的廣泛關(guān)注。按照新規，長(cháng)頭鉸接列車(chē)的車(chē)長(cháng)最大限值為18100mm，相比GB1589-2004版規定的鉸接列車(chē)車(chē)長(cháng)最大限值為16500mm，增加了1600mm。
相對于目前年銷(xiāo)量近百萬(wàn)輛的平頭中、重型卡車(chē)市場(chǎng)，長(cháng)頭卡車(chē)2萬(wàn)輛左右的銷(xiāo)量無(wú)疑已經(jīng)昭示了其邊緣化的地位。由于在中國市場(chǎng)需求量狹窄，僅僅集中在一些區域特殊細分市場(chǎng)上，如一些大型物流集團及個(gè)別特種行業(yè)，如港口的集裝箱轉短與經(jīng)濟型的自卸車(chē)。
實(shí)際上，盡管現在平頭卡車(chē)一統江湖，但是長(cháng)頭卡車(chē)在車(chē)輛安全性、舒適性、燃油經(jīng)濟性和維修便利性上卻更占優(yōu)勢。
首先，長(cháng)頭卡車(chē)的安全性更高。長(cháng)頭卡車(chē)駕駛員和乘客位置在發(fā)動(dòng)機與前橋后側，前置的發(fā)動(dòng)機艙為意外碰撞提供了更長(cháng)的緩沖距離，在安全性方面有著(zhù)更佳的表現。密歇根大學(xué)高速公路安全研究院報告顯示，在發(fā)生意外事故時(shí)，長(cháng)頭車(chē)內駕乘人員的死亡率要比平頭車(chē)低28%；長(cháng)頭車(chē)長(cháng)出近2米的吸能潰縮區決定了長(cháng)頭車(chē) 比平頭車(chē)更安全。同時(shí)，與平頭卡車(chē)相比，長(cháng)頭卡車(chē)的駕駛室高度更低，重心也相應降低，這大大減少了碰撞中的側翻幾率。
其次，在舒適性上，長(cháng)頭卡車(chē)也勝出一籌。由于前置的發(fā)動(dòng)機不會(huì )占用駕駛室空間，且地板比較低，駕駛室內可以容納更多生活設施，如更大的臥鋪、冰箱等。而 且，由于發(fā)動(dòng)機不再位于駕駛室下方，長(cháng)頭卡車(chē)具有更低的內部噪音。此外，長(cháng)頭卡車(chē)的座椅安置在前后軸之間，相對減震效果較好，有利于減輕駕駛疲勞；而平頭 卡車(chē)，司機基本置于前橋上，盡管有減震措施，但仍避免不了來(lái)自底盤(pán)的沖擊，而且高溫的夏天，發(fā)動(dòng)機散發(fā)的熱量也讓司機備感煎熬。
再其次，長(cháng)頭卡車(chē)更好的空氣動(dòng)力學(xué)設計帶來(lái)了燃油經(jīng)濟性的提升。大量測試和實(shí)驗顯示，長(cháng)頭卡車(chē)更好的流線(xiàn)造型和更低的風(fēng)阻系數，能夠減少10%～15%的 燃油消耗。而平頭卡車(chē)的迎面截面積比長(cháng)頭車(chē)要大，因此風(fēng)阻也相對較大，所以高速燃油經(jīng)濟性是沒(méi)法和長(cháng)頭相比的。從這個(gè)角度來(lái)看，長(cháng)頭卡車(chē)的推廣對于節能減 排和經(jīng)濟運輸都大有益處。
最后，則是維修保養的便利性。由于發(fā)動(dòng)機前置，長(cháng)頭卡車(chē)在使用與維護方面比平頭卡車(chē)更加方便，維修時(shí)只需打開(kāi)發(fā)動(dòng)機艙蓋，而不用把駕駛室翻轉過(guò)來(lái)，駕駛員 可以很輕松地接近發(fā)動(dòng)機。另外，長(cháng)頭卡車(chē)在駕駛室高度及車(chē)門(mén)、臺階設計方面更加人性化，踏板位置更低、面積更大，便于駕駛員攀爬上下和進(jìn)出駕駛室。
美國市場(chǎng)：長(cháng)頭卡車(chē)的逆襲
先撇開(kāi)中國卡車(chē)運輸市場(chǎng)的特殊情況和競爭對手平頭卡車(chē)的優(yōu)勢不談，整車(chē)長(cháng)度受限一直被認為是長(cháng)頭卡車(chē)從輝煌到落寞的主要政策因素，而業(yè)內對于政策放寬將刺激長(cháng)頭卡車(chē)的復興的猜測，很大程度上是基于美國的卡車(chē)發(fā)展史。
平頭卡車(chē)在美國的歷史，最早可以追溯到20世紀30年代，與中國相反，在1986年以前，美國市場(chǎng)都以平頭卡車(chē)為主導產(chǎn)品。上世紀80年代之前，美國的卡車(chē)制造商以及歐洲制造商，比如納威司達、肯沃思、彼特比爾特、奔馳、沃爾沃等，都以生產(chǎn)平頭卡車(chē)為主。
而這一狀況主要則是當時(shí)的美國路況和聯(lián)邦法規造成的。從50年代起，隨著(zhù)高速公路開(kāi)始建設，聯(lián)邦政府把牽引車(chē)的總長(cháng)度限值從12.8米放寬到19.8米， 再到后來(lái)的22.9米。雖然整車(chē)長(cháng)度限制愈發(fā)寬松，但法規一直是對整車(chē)（含掛車(chē)）長(cháng)度進(jìn)行限制，在這種情況下，“短腦袋”的平頭卡車(chē)相比長(cháng)頭卡車(chē)有天然的 優(yōu)勢，駕駛室“節省”出來(lái)的空間，可以滿(mǎn)足用戶(hù)運輸更多和更長(cháng)貨物的需求。
到1980年左右，美國州際高速公路基本建設完成，新的法令出臺，取消了對于卡車(chē)總長(cháng)度的限制，改為只對掛車(chē)長(cháng)度實(shí)施限制，而且也不再是限制最大值，而是 限制最小值。在聯(lián)邦政府給出的最小值基礎上，各個(gè)州都有自由度，可以根據自己的實(shí)際情況制定長(cháng)度，其目的是為了達到最大載貨能力，同時(shí)降低物流成本。正是 這次根本性的政策改變，使得平頭卡車(chē)的政策優(yōu)勢消失，和長(cháng)頭卡車(chē)站在了同一條起跑線(xiàn)上。而在此之后，長(cháng)頭卡車(chē)在美國逐漸取而代之，成為美國卡車(chē)市場(chǎng)的新主 宰。
那么，中國的政策變化，能否給卡車(chē)市場(chǎng)帶來(lái)像美國一樣的格局大逆轉呢？
國情有別 中國市場(chǎng)春天尚早
在不久前的華菱星馬2015年年中商務(wù)大會(huì )期間，中國工業(yè)報記者就此采訪(fǎng)了華菱星馬汽車(chē)公司董事長(cháng)劉漢如，他表示并不看好長(cháng)頭卡車(chē)在中國市場(chǎng)的前景，而華菱星馬暫時(shí)也不會(huì )有這方面的發(fā)展計劃。
“縱觀(guān)全球，只有美國、加拿大和澳大利亞幾個(gè)地廣人稀的國家，由于高速公路系統發(fā)達，長(cháng)頭卡車(chē)的市場(chǎng)比較廣；而人口密集、道路資源匱乏的地區，比如歐洲和 日本，平頭卡車(chē)的優(yōu)勢則較為明顯。中國雖然地大物博，但人口稠密，山區也比較多，公路條件較差，長(cháng)頭卡車(chē)除了對司機自身的安全有利，在行車(chē)過(guò)程中由于前方 車(chē)頭的突出，存在視野盲區，而且轉彎半徑也較大，尤其在爬坡和彎道更是弊大于利?！眲h如表示，“而且從經(jīng)濟性的角度來(lái)看，國內對于車(chē)長(cháng)限制雖然放開(kāi)，但 仍然和美國不一樣，或者說(shuō)和80年代以前的美國政策一樣，是限制了車(chē)輛總長(cháng)，而不是拖掛長(cháng)度。中國的卡車(chē)駕駛員，大多數都在為了養家糊口而拼命工作，優(yōu)先 考慮的是運載貨物的能力，而不是舒適性。他們可能情愿加長(cháng)平頭卡車(chē)的掛車(chē)貨箱，而不是選擇長(cháng)頭卡車(chē)?？偟貋?lái)說(shuō)，我認為長(cháng)頭卡車(chē)不太適合目前的中國市場(chǎng)情況?！?/span>
的確，在以平頭車(chē)為主的卡車(chē)市場(chǎng)，只有西北、河北地區仍有部分使用長(cháng)頭卡車(chē)用戶(hù)。由于長(cháng)頭卡車(chē)在中國市場(chǎng)的種種局限性，目前堅持生產(chǎn)長(cháng)頭卡車(chē)的企業(yè)也越來(lái) 越少，比如一汽解放CA1091和CA1092長(cháng)頭卡車(chē)、一汽解放柳特的安捷、東風(fēng)柳汽的龍卡、重汽的威濼等等，但基本上都集中在中低端市場(chǎng)，這樣的定位 導致其駕駛室配置比主流的平頭產(chǎn)品還低，舒適性反倒不如平頭卡車(chē)，丟掉了長(cháng)頭卡車(chē)自身的一大優(yōu)勢。
東風(fēng)柳汽龍卡
而高端長(cháng)頭卡車(chē)也不是沒(méi)有嘗試，但市場(chǎng)前景并不樂(lè )觀(guān)。早在2011年，東風(fēng)天龍也推出了長(cháng)頭卡車(chē)車(chē)型，然而僅僅停留在樣車(chē)，沒(méi)有投入量產(chǎn)。在近日于湖北十 堰舉辦的東風(fēng)天龍卡車(chē)駕駛員大賽總決賽期間，東風(fēng)商用車(chē)公司總經(jīng)理黃剛談及高端重卡在中國仍舊銷(xiāo)量有限的現狀時(shí)表示，當下雖然追求更高的舒適性、安全性的 卡車(chē)用戶(hù)日益增多，但多數司機還是以運輸的高效率低成本為第一追求，價(jià)格敏感性較高的他們更為看重性?xún)r(jià)比。
東風(fēng)商用車(chē)的一位營(yíng)銷(xiāo)負責人也認為，與卡車(chē)市場(chǎng)和運輸行業(yè)都非常成熟且卡車(chē)私有化程度較高的美國相比，中國卡車(chē)用戶(hù)的購買(mǎi)力還有一定的差距，美國卡車(chē)司機 甚至已經(jīng)形成了特有的卡車(chē)文化，包括對自己的卡車(chē)進(jìn)行個(gè)性化的改裝涂鴉等等，這在中國顯然還不現實(shí)。而且，在今年卡車(chē)市場(chǎng)整體不景氣的大環(huán)境下，高端卡車(chē) 銷(xiāo)量也受到很大影響，這種時(shí)候政策放寬，多數企業(yè)或許會(huì )采取觀(guān)望的態(tài)度，不會(huì )貿然將長(cháng)頭卡車(chē)的生產(chǎn)提上日程。
同樣，天價(jià)的進(jìn)口長(cháng)頭重卡更是難以在我國市場(chǎng)發(fā)展。如斯坦尼亞、達夫、納威司達等進(jìn)口長(cháng)頭重卡的價(jià)格動(dòng)輒都在80萬(wàn)或100萬(wàn)元以上，而多數中國愿意接受長(cháng)頭卡車(chē)的用戶(hù)，能夠承受的價(jià)格區為30萬(wàn)～50萬(wàn)元，甚至希望比平頭車(chē)價(jià)格略低一些。
更重要的是，由于長(cháng)期沒(méi)有企業(yè)將長(cháng)頭卡車(chē)作為主力產(chǎn)品進(jìn)行生產(chǎn)研發(fā)，目前長(cháng)頭卡車(chē)的技術(shù)水平整體已經(jīng)落后，無(wú)論是安全還是性能、燃油經(jīng)濟性，都難以滿(mǎn)足如 今的市場(chǎng)需求。已具備研發(fā)生產(chǎn)長(cháng)頭卡車(chē)的車(chē)企僅有少數幾家，如果有企業(yè)想要研發(fā)新車(chē)，車(chē)型的轉換意味著(zhù)其投入的成本將會(huì )非常大，也會(huì )給現有的平頭卡車(chē)業(yè)務(wù) 也帶來(lái)巨大壓力。由此看來(lái)，新規的出臺，對于已經(jīng)有長(cháng)頭卡車(chē)產(chǎn)品的企業(yè)是個(gè)利好，但此前沒(méi)有這方面準備的車(chē)企，不會(huì )因為政策的改變而貿然做出嘗試。
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