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2016年1月15日，國家環(huán)保部和工信部共同發(fā)布了《關(guān)于實(shí)施第五階段機動(dòng)車(chē)排放標準的公告》。按照其要 求，從 2016年4月1日起，北京市、天津市、河北省等東部11省市，開(kāi)始實(shí)施機動(dòng)車(chē)國五排放標準；自2017年7月1日起，全國所有地區制造、進(jìn)口、銷(xiāo)售和注 冊登記的重型柴油車(chē)均須符合國五排放標準；全國自2018年1月1日起，所有車(chē)型都須符合國五標準要求。
2016年1月20日，國家標準委批準發(fā)布新修訂的《輕型商用車(chē)輛燃料消耗量限值》強制性國家標準。新標準的發(fā)布與實(shí)施，對于實(shí)現我國2020年輕型商用車(chē)新車(chē)燃料消耗量水平比2012年至少下降20%的目標起到推動(dòng)作用。
本次新修訂的標準分別對以汽油和柴油為燃料的不同類(lèi)型的輕型商用車(chē)按整車(chē)整備質(zhì)量設定了64個(gè)燃料消耗量限 值。其中，N1類(lèi)，也就是輕型貨車(chē)汽油車(chē)型燃料消耗量限值最低為5.5L/100km、燃油車(chē)型燃料消耗量限值最低為5.0 L/100km；最大設計總質(zhì)量不超過(guò)3500kg的M2類(lèi)，也就是輕型客車(chē)汽油車(chē)型燃料消耗量限值最低為5.0L/100km、柴油車(chē)型燃料消耗量限值 最低為4.7 L/100km、
這一版新標準中，相關(guān)要求都比2007版國家標準分別都更加嚴格20%左右。為了便于測量和監管，防止出現企 業(yè)通過(guò)申報較高最大設計總質(zhì)量獲得更加寬松限值的情況，新標準選擇將汽車(chē)正常條件下準備行駛時(shí)，尚未載人、載物時(shí)候的整車(chē)整備質(zhì)量作為新的評價(jià)參數，取代 了原來(lái)標準規定中規定的“最大設計總質(zhì)量 排量”的參數。
新標準將于2018年1月1日起實(shí)施，新版標準的發(fā)布與實(shí)施將對于實(shí)現我國2020年輕型商用車(chē)新車(chē)燃料消耗量水平比2012年至少下降20%的目標，實(shí)現國家節能減排的要求，提高我國輕型商用車(chē)輛節能技術(shù)水平，完善我國汽車(chē)節能標準體系。
2016年3月1日，發(fā)改委通知，2017年1月1日起，全國全面供應符合國Ⅴ標準的車(chē)用汽油（含E10乙醇 汽油）、車(chē)用柴油（含B5生物柴油），同時(shí)停止國內銷(xiāo)售低于國Ⅴ標準車(chē)用汽、柴油。近日，國家發(fā)改委、公安部、財政部、環(huán)境保護部等11個(gè)部門(mén)聯(lián)合發(fā)布 《關(guān)于進(jìn)一步推進(jìn)成品油質(zhì)量升級及加強市場(chǎng)管理的通知》。
今年的一月和三月，國家環(huán)保部和工信部、國家標準委和國家發(fā)改委一連發(fā)了一個(gè)公告、一個(gè)強制性新修定的國家標 準和另一通知。其“三箭齊發(fā)”的“紅頭文件”，意味著(zhù)中國政府部門(mén)加快了實(shí)施機動(dòng)車(chē)污染物排放標準的步伐，這將會(huì )對今年、明年或后年的商用車(chē)行業(yè)及市場(chǎng)帶 來(lái)重大的影響，特別是對輕型商用車(chē)（含輕卡、輕客、微卡、微客、皮卡以及四輪低速汽車(chē)）的反作用力尤其大。下面綜合上面的“紅頭文件”內容精神并切合車(chē)企 與市場(chǎng)情況做一淺顯的分析。
重型卡車(chē)隸屬N3類(lèi)車(chē)，因此《輕型商用車(chē)輛燃料消耗量限值》對其沒(méi)影響，另加上重卡科技含量遠高于N型類(lèi)的輕 卡類(lèi)，今年主流主機重卡車(chē)企實(shí)現全部國四產(chǎn)品到國五的切換。從近年來(lái)投入的產(chǎn)品線(xiàn)研發(fā)資金及國五技術(shù)儲備上不存在任何高難度技術(shù)障礙問(wèn)題，但為此造成企業(yè) 研發(fā)投入增加，進(jìn)而帶來(lái)成本壓力，其價(jià)格也會(huì )因此“水漲船高”。如從國一至國二、國二至四三、國三至國四，馬上又是國四升級到國五所帶來(lái)的成本提升，必將 會(huì )增加成本的壓力稀釋分攤轉嫁給用戶(hù)，給用戶(hù)帶來(lái)額外的成本負擔。輕型商用車(chē)也如此，必然是“羊毛出在羊身上”，特別是對于單車(chē)成本本來(lái)就利薄的輕型商用 車(chē)企業(yè)來(lái)說(shuō)，每一次的升級換代就如同蛇蛻皮的痛苦過(guò)程。
如果是沒(méi)有自制動(dòng)力的非主流品牌且規模小、綜合技術(shù)實(shí)力弱與的輕型商用車(chē)企業(yè)來(lái)說(shuō)，在社會(huì )配套資源方面要承擔 更大的成本壓力，企業(yè)的采購成本會(huì )有所大幅增加而抬高售價(jià)，進(jìn)而導致滯銷(xiāo)加大庫存壓力，最后因資金鏈斷裂而破產(chǎn)倒閉。當下尤其是一些原農用車(chē)車(chē)企并軌至輕 型商用車(chē)領(lǐng)域的生產(chǎn)車(chē)企，或進(jìn)入不久而無(wú)發(fā)動(dòng)機自制能力的皮卡和微卡車(chē)企，將會(huì )面臨著(zhù)更大的生存危機。
與此同時(shí)，在逼“霸王硬上弓”的中國式汽車(chē)排放激進(jìn)政績(jì)型路線(xiàn)，其最大的獲利受益者并非本土自主品牌車(chē)企，而 是有發(fā)動(dòng)機自制能力的合資車(chē)企，尤其是境外在華的合資和獨資的汽車(chē)零部件公司，因他們掌控掌握著(zhù)每一次排放升級技術(shù)的核心最關(guān)鍵的命門(mén)，而這些關(guān)鍵命門(mén)技 術(shù)是必須要花巨資來(lái)購買(mǎi)的，就這樣中國老百姓納稅人的白花花的銀子就不費吹灰之力，自然而然地流到了這些境外汽車(chē)或零部件大鱷的血盆大口中。因此，筆者認 為這些張著(zhù)血盆大口在華經(jīng)營(yíng)的海外大鱷們，不僅掌控著(zhù)“恐龍型”中國汽車(chē)的“大腦神經(jīng)”“嘴巴”、“胃腸道”和還扼住其“肛門(mén)”，當下的中國汽車(chē)充其量也 只不過(guò)是這幫國外資本家的一個(gè)個(gè)海外殖民地工廠(chǎng)而已罷了。
此外，在汽車(chē)國五排放推進(jìn)過(guò)程中，還存在著(zhù)一些相當大的制約因素，符合標準的油品及尿素質(zhì)量也是保障國五實(shí)施 的一個(gè)重要因素。比如，各地油品的差別很大，尤其是非中心大城市以外的地區國五燃油品質(zhì)差，會(huì )造成發(fā)動(dòng)機“中毒”而停機爮窩，給用戶(hù)造成較大的直接經(jīng)濟損 失。況且未來(lái)也不可能總是純進(jìn)口國五成品油來(lái)滿(mǎn)足中國整個(gè)社會(huì )的巨大需求量。
與前二年在國三升級國四排放標準時(shí)就存在的套牌的現象一樣，現在分地區實(shí)施國五也極容易造成異地上牌問(wèn)題，尤 其是在“山高皇帝遠”的一些較偏遠地區就出現了“上有政策；下有對策” 套牌假“李逵”真“李鬼”重演伎倆，特別是一些用于短途運輸的經(jīng)濟級低端車(chē)型，在政策不能有效認真貫徹和執行及地方監管形同虛設的情況下，套牌的現象就更 加普遍進(jìn)而泛濫成災。
附件：我國輕型商用車(chē)排放標準路線(xiàn)
中國的排放標準是參照歐洲排放標準制定的。車(chē)輛的排放標準及檢測按輕型車(chē)和重型車(chē)分類(lèi)，即按車(chē)輛最大總質(zhì)量不 超過(guò)3.5T（N1類(lèi)車(chē)）或超過(guò)3.5T（N3類(lèi)車(chē)隸屬重卡）來(lái)區分，分別執行輕型汽車(chē)GB18352.5或重型汽車(chē)GB17691排放標準。其中涉及到 輕卡的車(chē)型為N1和N2類(lèi)車(chē)型。 目前，我國國五技術(shù)路線(xiàn)大致有2種，EGR（廢氣再循環(huán)） DPF（顆粒捕集器） DOC（微粒催化轉換器）技術(shù)與電噴發(fā)動(dòng)機 SCR DOC的技術(shù)路 線(xiàn)。
根據不同排放標準，不同車(chē)型選擇不同的技術(shù)路線(xiàn)。N1類(lèi)車(chē)選擇EGR DPF DOC，N2類(lèi)車(chē)搭載 SCR DOC技術(shù)路線(xiàn)。N1類(lèi)車(chē)采用的是EGR DPF DOC的國五技術(shù)路線(xiàn)，EGR DPF DOC的技術(shù)路線(xiàn)，是通過(guò)EGR進(jìn)行對發(fā)動(dòng)機缸內清 潔，提高燃油燃燒率減低NOx，再通過(guò)DOC和DPF對排氣中顆粒物進(jìn)行凈化。除了發(fā)動(dòng)機要改變結構添加EGR閥外，最為關(guān)鍵的核心技術(shù)是DPF系統。
作為國五發(fā)動(dòng)機的關(guān)鍵，DPF由PM采集裝置、燃油噴射裝置和控制系統組成。當DPF內的顆粒吸附量達到一定 限值時(shí)，ECU就會(huì )開(kāi)啟燃油噴射系統向DPF噴射燃油，使DPF捕捉到的顆粒充分燃燒完成再生，這能夠有效凈化排氣中70%-90%的顆粒，是凈化柴油機 顆粒物最有效、最直接的方法之一。
DPF技術(shù)路線(xiàn)標定工作非常復雜，需要整機臺架標定與整車(chē)標定技術(shù)的集成與融合，柴油機本身燃燒、再生策略、 排氣溫度熱管理、機油稀釋風(fēng)險、碳載荷與系統背壓關(guān)系標定、OBD標定等都是要突破的技術(shù)難點(diǎn)。這些技術(shù)在行業(yè)內都已經(jīng)得到應用，但由于標定復雜，研發(fā)成 本很高。
由于DPF在使用過(guò)程中的顆粒物逐漸增加會(huì )引起的發(fā)動(dòng)機背壓升高，導致發(fā)動(dòng)機性能下降的情況。所以要定期除去DPF內沉積的顆粒物，恢復它的過(guò)濾性能，質(zhì)量不高的需要定期更換。這就要產(chǎn)生額外的費用，而且DPF目前單次購買(mǎi)價(jià)格高，使用成本又將提高。
SCR的原理是通過(guò)優(yōu)化噴油和燃燒過(guò)程及性能優(yōu)化標定匹配，盡量在機內控制顆粒PM的產(chǎn)生，實(shí)現柴油機比較理 想的裸機PM排放，在機外后處理過(guò)程，采用尿素溶液對NOx進(jìn)行選擇性催化還原。SCR系統是通過(guò)添加車(chē)用尿素催化還原的，而車(chē)用尿素是消耗品，需要定期 添加，百公里尿素消耗量是百公里油耗的5%以上，這就使得用車(chē)成本的提高。
在以上2種技術(shù)路線(xiàn)中，SCR系統相對簡(jiǎn)單成熟，因為其技術(shù)在國四階段已近趨于成熟，升級國五排放標準只需要 調整一下技術(shù)參數，對發(fā)動(dòng)機的改變不大，相對的開(kāi)發(fā)成本要低些。而且SCR對燃油品質(zhì)不那么敏感，可以回避?chē)鴥热加秃蛄扛叩膯?wèn)題。輕型商用車(chē)若搭載 SCR系統升級國五，由于SCR系統價(jià)格昂貴，一套系統大約在萬(wàn)元以上，而且SCR系統體積龐大，且需要加尿素儲存裝置，這對于輕型卡車(chē)與皮卡車(chē)等底盤(pán)布 置帶來(lái)了不小的難度，其代價(jià)是以車(chē)輛損失有效載荷200-300kg。
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