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物流發(fā)展到最近的3年時(shí)間，專(zhuān)業(yè)化和模塊化的趨勢愈加明顯，對于運力整合平臺而言，從整貨、臨貨、配貨、集貨四個(gè)角度來(lái)探討即將出現的四種模式!
1、甩掛平臺：提供甩箱、降低分撥中心操作場(chǎng)地、減少司機等待時(shí)間
把貨柜和車(chē)頭分離，客戶(hù)可以自己有貨柜，或者從我們新車(chē)事業(yè)部采購，租賃貨柜，我們來(lái)提供車(chē)頭的業(yè)務(wù)，這樣保證可以隨時(shí)有貨柜作為其倉庫的延伸，解決分撥型庫區的爆倉壓力。
一般來(lái)說(shuō)，網(wǎng)絡(luò )型物流公司{快遞和網(wǎng)絡(luò )型物流，如順豐、三通一達，德邦，華宇，安能等}其倉庫的作用一般是快進(jìn)快出，其庫區容量{分撥庫庫區容量是一個(gè)系統的計算方式，它的主要部分是指整個(gè)倉庫除掉過(guò)道和作業(yè)區域，剩余的放置貨物的區域能夠存放的最大量的貨物體積，部分庫存也會(huì )影響整體庫存。
具體說(shuō)明，庫區內部有一個(gè)庫區的貨物積壓，貨物就會(huì )占用其他區域的庫區，導致其他庫區運營(yíng)不暢產(chǎn)生積壓情況}一般設計為24小時(shí)左右，也就是說(shuō)24小時(shí)內，它庫區的所有貨物必須流通一遍，如果庫區貨物流通速度小于設計庫容，那么就會(huì )造成前期進(jìn)港的貨物堆積未出港而后期的的貨物進(jìn)港導致局部倉庫流通不暢而爆滿(mǎn)，最終導致進(jìn)出港全面積壓的情況，解決這種情況最好的方式就是靈活安排進(jìn)出港車(chē)輛，及時(shí)把部分積壓貨物清理出港，在車(chē)輛方面，如果有貨柜備用，及時(shí)把貨裝上車(chē)，把庫存清理出來(lái)是解決爆倉的主要方式，而車(chē)頭則一直在路上運營(yíng)。
這樣一來(lái)，車(chē)頭作為主題成本和費用的承擔方式，隨著(zhù)它使用時(shí)長(cháng)的變大成本降低，貨柜沒(méi)有壽命，其作為倉庫的延伸發(fā)揮了最大的作用。通過(guò)分離，貨柜成為車(chē)頭業(yè)務(wù)的標的。形成一個(gè)閉環(huán)的網(wǎng)絡(luò )(車(chē)頭可以在循環(huán)線(xiàn)路上多節點(diǎn)流通，不會(huì )像頭柜一體一樣在兩點(diǎn)間往返)。
甩掛平臺解決的客戶(hù)對象：網(wǎng)絡(luò )型物流公司的正班車(chē)，大中型專(zhuān)線(xiàn)的固定線(xiàn)路。
面向的業(yè)務(wù)范圍是：持續性的整車(chē)運力需求方。
這種模式可以靈活拆解，從車(chē)輛歸屬方來(lái)說(shuō)，既可以是甲方(可以所有)也可以是乙方(平臺所有)也可以是雙方合作，在一定程度上，車(chē)輛所有方還可以轉換，例如我們的車(chē)輛一般采用的是4年就要提取完所有成本，老車(chē)5年提取完成本，在這個(gè)概念之上，針對客情和業(yè)務(wù)穩定的客戶(hù)，他們可以把原來(lái)自己持有的車(chē)輛抵押或者變賣(mài)給我們，從而獲得流動(dòng)資金開(kāi)展業(yè)務(wù)，我們運行了一段時(shí)間的車(chē)輛隨著(zhù)車(chē)輛維修修護成本增加，也可以變賣(mài)給客戶(hù)或者自由司機。進(jìn)而保證我們平臺上車(chē)輛的通勤率。
【難點(diǎn)】
甩掛一直得不到普及的原因：
?、侔霋燔?chē)牌證管理問(wèn)題、半掛車(chē)車(chē)輛檢測問(wèn)題、海關(guān)監管問(wèn)題、通行費問(wèn)題、半掛車(chē)保險問(wèn)題等。
?、趯α髫浳锪髁坎痪?、牽引車(chē)和掛車(chē)之間的配合會(huì )出現各種間歇，增加管理成本，影響整體效率。
?、蹣藴孰y以統一;甩掛運輸需要標準化的車(chē)輛配備，確保不同的牽引車(chē)和掛車(chē)之間能夠自由組合。在數量上，需要牽引車(chē)和掛車(chē)配比要達到1：3左右。
2、運力包模式：解決專(zhuān)線(xiàn)運力調度波峰波谷的問(wèn)題、集約化資源
在持續性的運力需求方之外，市場(chǎng)上還有大批量的臨時(shí)用車(chē)需求，例如網(wǎng)絡(luò )型物流公司和大型專(zhuān)線(xiàn)的加班車(chē)，大型3PL公司的用車(chē)等臨時(shí)性整車(chē)運力需求，這樣我們就需要給客戶(hù)提供一種相對比較靈活的運力解決方案，一般來(lái)說(shuō)，這種業(yè)務(wù)大部分可以用臨時(shí)的甩掛方式來(lái)解決，但是針對這種業(yè)務(wù)，加班車(chē)具有幾個(gè)特點(diǎn)：
?、偌影嘬?chē)發(fā)車(chē)時(shí)間一般不穩定，主要貨源已經(jīng)通過(guò)正班車(chē)發(fā)走了，加班車(chē)屬于不定期形成的貨源或者不定期的業(yè)務(wù)，這時(shí)候就需要我們的車(chē)頭和貨柜合一，且司機在裝貨和卸貨的過(guò)程中要排隊和等待，另外還有一部分進(jìn)倉業(yè)務(wù)（進(jìn)倉業(yè)務(wù)指的是要送到倉庫、保稅區、制定卸貨點(diǎn)的業(yè)務(wù)）。
?、诩影嘬?chē)大部分除了等待還需要點(diǎn)數和簽單
需要司機在現場(chǎng)才能操作)因此這一部分業(yè)務(wù)更像是定制化的業(yè)務(wù)，其業(yè)務(wù)的時(shí)間節點(diǎn)，用車(chē)類(lèi)型，發(fā)車(chē)到達時(shí)間，在途時(shí)效，最后一公里要求等均不同，因此需要我們的業(yè)務(wù)團隊提供一個(gè)運力包(短期招標，臨時(shí)調車(chē))才能解決運力包解決的客戶(hù)對象：大型物流公司的加班車(chē)線(xiàn)路，貨源和線(xiàn)路不穩定的專(zhuān)線(xiàn)公司業(yè)務(wù)，3PL客戶(hù)的整車(chē)業(yè)務(wù)面向的業(yè)務(wù)范圍：臨時(shí)性整車(chē)運力需求。
在做這個(gè)業(yè)務(wù)的時(shí)候就需要我們和平臺緊密合作，及時(shí)地解決客戶(hù)的用車(chē)需求，另外對于其他業(yè)務(wù)(簽單，點(diǎn)數，等待)等還需要對司機有一定的掌握能力。
另外做這一部分業(yè)務(wù)，最擔心的是淡季我們在平臺上調不到車(chē)的情況，因此我們需要常備部分車(chē)輛來(lái)作為臨時(shí)和緊急的線(xiàn)路的備用車(chē)輛，可以依托志鴻物流來(lái)給我們提供這一部分運力，也可以在當地簽約一部分這樣的運力保障。
【難點(diǎn)】
運力池外包：
?、偎緳C作為員工承擔著(zhù)除開(kāi)車(chē)之外的業(yè)務(wù)、外包后業(yè)務(wù)發(fā)生斷檔：如短線(xiàn)協(xié)助搬運、簽單、清點(diǎn)等工作。
?、谶\力外包也無(wú)法保證極端天氣的無(wú)車(chē)可調的情況、專(zhuān)線(xiàn)一般都有熟車(chē)作為備用，如果全外包、極端天氣如何處理。
?、奂由掀睋蟮耐獍欠窬哂袃r(jià)格競爭力?是否接受運輸之外的要求?
3、單元化運輸
甩掛平臺與運力包的模式基本上可以解決我們作為運力提供方的基本業(yè)務(wù)。但是如果我們要面向市場(chǎng)的絕對多數運力需求，我們就要解決一些碎片化的業(yè)務(wù)，例如，中小型專(zhuān)線(xiàn)不可能保證每天的貨物都有一整車(chē)或者說(shuō)用中型貨車(chē)(9.6米車(chē)型或更小)運輸成本高的問(wèn)題。
另外，如果這一部分業(yè)務(wù)作為大票零擔配貨(大票零擔是針對小票零擔來(lái)說(shuō)的，基本上是指500kg以上不到一車(chē)的業(yè)務(wù))易產(chǎn)生串貨(貨物發(fā)錯目的地、甲貨物和乙貨物互相調換)破損和二次中轉(貨物沒(méi)有直接到達目的地，到中間地中轉之后才能到達目的地)延誤時(shí)效等問(wèn)題。
因此，新的解決方案是單元化運輸，單元化運輸簡(jiǎn)單說(shuō)就是把一個(gè)整車(chē)分為幾個(gè)單元(倉籠、托盤(pán)、小柜)來(lái)合并運輸的方式，我們可以荷準單元運輸的標準，制定標準化的單元體，例如：按照13.5一車(chē)拉三個(gè)，17.5一車(chē)拉4個(gè)這種標準來(lái)制定固定的單元箱體，進(jìn)一步完善我們的運力鏈條單元運輸。
解決的客戶(hù)對象：小型整車(chē)、大票零擔
面向的業(yè)務(wù)范圍：合并整車(chē)業(yè)務(wù)
【問(wèn)題】
反復的裝卸成本：
很多物流企業(yè)基本上都是由收貨網(wǎng)點(diǎn)收貨，由搬運裝上小貨車(chē)，到了運達中心(總部)又由搬運卸貨，分揀，然后又裝車(chē)，到了目的站點(diǎn)又進(jìn)行再次卸車(chē)，分揀，反復的流程中可見(jiàn)搬運的成本之高。
再者單元化限制了異形貨物的收貨，而恰恰異形貨物利潤較高!
籠箱的管理制度：
托盤(pán)流失嚴重對于很多企業(yè)而言已經(jīng)不算是稀奇事。對于籠箱而言管理同樣存在一樣的問(wèn)題，從攬貨網(wǎng)點(diǎn)到配載的目的網(wǎng)點(diǎn)，籠箱反復中轉及流動(dòng)過(guò)程中也需要做到及時(shí)回收和利用才能讓籠箱運輸真正的玩轉起來(lái)且快速運作起來(lái)。
一旦大量的籠箱存在被大量積壓的問(wèn)題，后續的籠箱運作就會(huì )產(chǎn)生一些副作用。因此，在籠箱運輸中，貨籠的發(fā)放，回收及管理也是保障籠箱運輸的必要性和重點(diǎn)問(wèn)題所在，籠箱及時(shí)回收的必要性不容忽視。
區域短線(xiàn)的占道問(wèn)題：
大量的貨籠不可能在某一個(gè)站點(diǎn)的街道上任性的擺上4.5個(gè)，必須隨裝隨走。尤其是很多城區之內，甚至只能直接裝在車(chē)上的籠子里，不能占道經(jīng)營(yíng)。
4：園區整合+專(zhuān)線(xiàn)聯(lián)合模式：主體是關(guān)鍵;松散聯(lián)盟的道路上還需要前行者不斷探索
通過(guò)甩掛平添、運力包、單元運輸，我們基本上解決了整車(chē)業(yè)務(wù)的所有資源需求，但是對于上游業(yè)務(wù)來(lái)說(shuō)，決定權還是不在我們手里，如果我們需要解決上游業(yè)務(wù)，獲得穩定的運力需求，那么通過(guò)園區整合+專(zhuān)線(xiàn)合并模式，解決上游集貨端，形成穩定的上游業(yè)務(wù)，通過(guò)我們自己創(chuàng )造整車(chē)運力需求也是對我們目前業(yè)務(wù)的一個(gè)重要補充，我們從市場(chǎng)上來(lái)看，作為運力提供方的大型車(chē)隊業(yè)務(wù)拓展和利潤空間相對而言比較困難，國內物流四大車(chē)隊經(jīng)營(yíng)狀況均不樂(lè )觀(guān)(四大車(chē)隊：一般來(lái)說(shuō)我們把志鴻物流、托普旺、則一、獅橋運力稱(chēng)為四大車(chē)隊)，車(chē)隊資源容易被復制，技術(shù)要求低，成本管控模式雷同等原因讓車(chē)隊在市場(chǎng)上沒(méi)有絕對的優(yōu)勢。
而園區整合是目前推動(dòng)運力需求的一個(gè)主要方式，類(lèi)似于卡行天下、天地匯這樣的企業(yè)整合平臺上的企業(yè)運力的能力相對言比較突出。
例如天地卡航等產(chǎn)品在穩定性上絕對超出四大車(chē)隊。另外我們可以整合我們園區事業(yè)部的資源，在園區的基礎上搭建類(lèi)似于目前市場(chǎng)上非?；鸨膶?zhuān)線(xiàn)聯(lián)合模式(三志物流、聚盟、德坤、靠譜等)一來(lái)掌握上游的集貨能力(通過(guò)這種模把貨物集中到我們的上游來(lái))、而來(lái)產(chǎn)生出穩定的運力需求。
園區整合+專(zhuān)線(xiàn)聯(lián)合模式解決的客戶(hù)對象：專(zhuān)線(xiàn)聯(lián)盟
【難點(diǎn)】
園區整合+專(zhuān)線(xiàn)聯(lián)合模式：
?、俟穲@區的收入豐厚、對繁瑣低回報的專(zhuān)線(xiàn)業(yè)務(wù)一直不感冒;無(wú)整合源動(dòng)力。
?、谠趯?zhuān)線(xiàn)聯(lián)盟有不同的觀(guān)點(diǎn)：有認為貨是專(zhuān)線(xiàn)運營(yíng)的首要條件、有認為流轉渠道是運營(yíng)核心;那么對于營(yíng)銷(xiāo)的側重點(diǎn)就發(fā)生變化，但基于快運業(yè)、壹米滴答、德坤、順心等企業(yè)來(lái)看都將貨放在首位，那么就證明渠道是通過(guò)資金，團隊，外包等等中方式可以解決的，渠道的不可控是阻礙專(zhuān)線(xiàn)運營(yíng)品質(zhì)的核心;那么控貨就成為這些企業(yè)的首選。
?、燮焚|(zhì)時(shí)效：公路運輸質(zhì)量的重要標準，在單一企業(yè)運作下，道路運輸中小企業(yè)通過(guò)犧牲時(shí)效性來(lái)提高車(chē)輛實(shí)載率，聯(lián)盟集約后如果還是檔口經(jīng)營(yíng)方式，品質(zhì)將還屬于加盟企業(yè)，聯(lián)盟品牌將成為虛設。
面向的業(yè)務(wù)范圍：集貨平臺
通過(guò)這四種模式，基本上可以涵括運力需求方所有的對接資源，把我們面向的市場(chǎng)做到最大化，但是考慮到我們3.0業(yè)務(wù)剛開(kāi)始起步，因此以上方案只是針對市場(chǎng)的一個(gè)建議，每個(gè)板塊都需要去做一線(xiàn)的市場(chǎng)調研和試錯，目前甩掛平臺國內已經(jīng)有以傳化為代表的公司在試錯。
運力包模式目前福佑卡車(chē)等企業(yè)已經(jīng)基本上把業(yè)務(wù)模式走出來(lái)了，單元化運輸目前還是一個(gè)比較新的概念，商橋物流已經(jīng)定制了數千個(gè)單元貨柜，之前日本郵政，廣藥等物流板塊都有過(guò)推廣，而園區+專(zhuān)線(xiàn)聯(lián)盟的模式將會(huì )是未來(lái)一段時(shí)間內，物流市場(chǎng)最主流的整合思路。
后記：
對于這些運力平臺的模式探討、要證明其可行都需要推進(jìn)和試點(diǎn)，需要謹慎，畢竟實(shí)操和運行實(shí)體業(yè)務(wù)，互聯(lián)網(wǎng)基因的公司是否具備實(shí)操經(jīng)驗、持謹慎觀(guān)望!
介入實(shí)操，在市場(chǎng)上到處豎敵，基礎業(yè)務(wù)會(huì )遭受抵制，有錢(qián)是需要另辟蹊徑的，而不是在這些基礎業(yè)務(wù)上來(lái)回折騰。
互聯(lián)網(wǎng)基因的企業(yè)，介入實(shí)體業(yè)務(wù)需要團隊，業(yè)務(wù)基礎，體系建設，很難短期有成績(jì)。
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