——歡迎到訪(fǎng)！ 專(zhuān)業(yè)商用車(chē)網(wǎng)絡(luò )媒體 為您服務(wù)
9月21日，被物流業(yè)稱(chēng)為“史上最嚴”的限超令迎來(lái)“周歲”。如今，我們再次聚焦新政：是否使行業(yè)價(jià)格、市場(chǎng)與成本之間形成正確的邏輯關(guān)系？是否推動(dòng)整個(gè)行業(yè)健康發(fā)展，是否達到目標？帶著(zhù)這些問(wèn)題，回顧新政，或許會(huì )有新發(fā)現。
優(yōu)化結構 規范行業(yè)
“治超”是一個(gè)世界性難題，近年來(lái)國家一直加強治理。特別是2016年9月21日，交通運輸部會(huì )同工業(yè)和信息化部、公安部、工商總局和質(zhì)檢總局等部門(mén)，啟動(dòng)了新一輪集中“治超”行動(dòng)，在全國開(kāi)展了貨車(chē)非法改裝和超限超載治理工作。修訂發(fā)布實(shí)施《超限運輸車(chē)輛行駛公路管理規定》(部令2016年第62號)，配合國家標準委修訂完成《汽車(chē)、掛車(chē)及汽車(chē)列車(chē)外廓尺寸、軸荷及質(zhì)量限值》(G B1589—2016)，確保了“治超”有法可依。
細細算來(lái)，號稱(chēng)“史上最嚴”限超令——修訂后的《超限運輸車(chē)輛行駛公路管理規定》自9月21日開(kāi)始實(shí)施至今，恰好已滿(mǎn)“周歲”。雖然從“出生”那天起，新政便引起整個(gè)行業(yè)一陣“騷動(dòng)”，甚至有人因此而表示貨運市場(chǎng)將進(jìn)入全盤(pán)“洗牌”階段。但根據相關(guān)調查數據顯示，新一輪集中“治超”工作使違法超限超載現象得到了有效遏制，貨運結構逐步優(yōu)化，貨運市場(chǎng)運行總體平穩。目前，“治超”工作得到了大多數貨車(chē)司機和物流企業(yè)的支持。
中國道路運輸協(xié)會(huì )副秘書(shū)長(cháng)張光合在接受記者采訪(fǎng)時(shí)表示，自“治超”新政實(shí)施以來(lái)，各級主管部門(mén)在交通運輸部和公安部的統一部署下，嚴格規范執法，扎實(shí)有效開(kāi)展工作，很好地保證了“治超”專(zhuān)項行動(dòng)的效果，也很好地發(fā)揮了“治超”新政對貨車(chē)超限超載等違法行為的威懾作用，懲治了違規物流企業(yè)和個(gè)人，規范了道路運輸市場(chǎng)和環(huán)境。
丹陽(yáng)颶風(fēng)物流股份有限公司（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“颶風(fēng)物流”）董事長(cháng)趙國榮告訴記者，一年多的“治超”工作，既優(yōu)化了道路運輸的通行管理，也順應了物流業(yè)的創(chuàng )新發(fā)展趨勢，是物流業(yè)發(fā)展的必然成果。
趙國榮進(jìn)一步指出，以前，超限超載情況嚴重，國內物流業(yè)存在低水平的惡性競爭，許多落后的物流企業(yè)仍有生存空間，并不利于物流業(yè)整體水平提高及物流企業(yè)規?；l(fā)展?！爸纬毙抡?shí)施之初，雖然無(wú)車(chē)承運車(chē)輛運費上漲，對物流企業(yè)在成本控制的基礎上調度困難，但是這種現象并未持續很久。經(jīng)過(guò)一年多的嚴格治理，既促進(jìn)了物流業(yè)多式聯(lián)運的發(fā)展，提高了運輸效率，也進(jìn)一步達到了降本增效的效果。
事實(shí)上，“治超”之后，物流成本到底漲沒(méi)漲一直是輿論焦點(diǎn)所在，也是社會(huì )普遍較關(guān)心的問(wèn)題。為此，有業(yè)內專(zhuān)家向記者表示，“治超”規范的不是現在，而是未來(lái)的貨運行業(yè)。雖然物流成本短期內會(huì )增加，但長(cháng)期形成規范后一定會(huì )減少，因為很多非物流成本都被算在物流成本里。例如，當司機不超限超載，就不會(huì )被罰款，相對應的付出減少了，運費也跟著(zhù)降低。但如果因超限超載而被罰款，罰款加上實(shí)際運費，就成了司機、貨主需要承擔的費用。
因此，物流成本的增加與降低，是顯形和隱形的。簡(jiǎn)言之，“治超”之后，物流成本表面上會(huì )增加，但實(shí)際上綜合費用卻減少了，相對應的物流成本也降低了。
此外，對于運輸系來(lái)說(shuō)，“治超”后業(yè)務(wù)量增加，貨由多拉變成多跑。而對于貨主來(lái)說(shuō)，表面上所需要的車(chē)輛增加、運費提高，但實(shí)為減少，因為沒(méi)有罰款，司機就愿意以更小的成本來(lái)承擔貨主的貨了。如此一來(lái)，整個(gè)社會(huì )就形成規范化的良性循環(huán)。
趙國榮則從自身企業(yè)出發(fā)表示，“物流成本并未因‘治超’造成太大影響，颶風(fēng)物流就通過(guò)‘物流+互聯(lián)網(wǎng)’模式，透明化管理、智能化操作，使得貨源穩定、成本降低，物流企業(yè)的營(yíng)業(yè)收入也呈穩步增長(cháng)趨勢”。
緣何久治不根
不過(guò)，經(jīng)過(guò)一年的集中治理，“治超”雖稍有成效，但公路貨運超限超載現象仍然屢禁不止，不僅損壞公路基礎設施，還引發(fā)諸多爭端。那么，究竟為何“治超”久治卻難以根治？
對此，張光合指出，“‘治超’久治不根的主要原因是政策標準不統一、管理體制仍需進(jìn)一步協(xié)調”。他指出，“治超”需要政府主管部門(mén)完善治理政策頂層設計，規范集中治超執法行為，將行業(yè)治理制度化、常態(tài)化。同時(shí)，應逐步加大非現場(chǎng)處罰和應用智能信息系統治理，特別是建立以事中事后監管為代表的長(cháng)效治理體系，創(chuàng )新行業(yè)治理體系和手段，維護法律法規公正、維護政策執行公平，保障“治超”專(zhuān)項行動(dòng)的持續、有效開(kāi)展。
趙國榮也認為，“治超”缺乏長(cháng)效聯(lián)動(dòng)機制。在標準欠完善、自由裁量權把握不準等情況下，“治超”無(wú)法形成合力，就容易變成“一陣風(fēng)式”政策。
例如，2017年6月15日，河南駐馬店市驛城區交通運輸局執法所對某企業(yè)加裝活動(dòng)廂體（螺栓、鉚釘形式）的平板自卸半掛車(chē)進(jìn)行處罰，對于此類(lèi)問(wèn)題是否屬于非法改裝，各地標準不一且是否處罰也不統一，有的地方罰，有的地方不罰，有的地方甚至說(shuō)不清該不該罰。
此外，云南一家運輸企業(yè)的負責人談到受罰，也很委屈。他的問(wèn)題出現在貨車(chē)車(chē)廂限制新規，導致依法上牌車(chē)輛不能上路：按照原來(lái)的國家標準，車(chē)貨總高度4.2米，部分特許車(chē)輛總高度4.3米，車(chē)貨總長(cháng)度不超過(guò)20米，他的車(chē)輛合規。但《超限運輸車(chē)輛行駛公路管理規定》頒布后，車(chē)貨總限高和總限長(cháng)全部調低了標準，他的車(chē)輛從原來(lái)的合規變成了違規。
對于此類(lèi)問(wèn)題，東南大學(xué)交通法治與發(fā)展研究中心執行主任顧大松認為：“貨車(chē)超限的標準是交通運輸部門(mén)制定的，貨車(chē)生產(chǎn)規格是工信部門(mén)審核的，而允許貨車(chē)上路的行駛證又是公安交管部門(mén)核發(fā)的。如果幾部門(mén)的標準都不統一、不一致，結果一定是標準‘打架’，車(chē)主頭疼，基層的執法者也無(wú)所適從?！?/p>
的確，從管理部門(mén)角度出發(fā)，調整標準有其必要性，但從過(guò)程和目前結果來(lái)看，有些環(huán)節還需完善。
值得注意的是，9月20日，交通運輸部發(fā)布了《交通運輸部等十四個(gè)部門(mén)關(guān)于印發(fā)促進(jìn)道路貨運行業(yè)健康穩定發(fā)展行動(dòng)計劃（2017-2020年）的通知》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)《通知》），從減輕道路貨運經(jīng)營(yíng)負擔、促進(jìn)貨運行業(yè)創(chuàng )新發(fā)展、維護公平競爭市場(chǎng)環(huán)境、改善從業(yè)人員生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)條件、強化行業(yè)穩控綜合治理方面提出了22條主要任務(wù)，其中社會(huì )關(guān)注度較高的一條就是“嚴格落實(shí)‘治超’全國統一標準”。
《通知》強調，督促各地嚴格落實(shí)全國治理貨運車(chē)輛非法改裝和超限超載運輸認定標準和處罰標準，編制貨車(chē)非法改裝和超限超載處罰清單，明確處罰事項和標準，規范執法自由裁量權。各級治理車(chē)輛超限超載工作領(lǐng)導小組要定期組織開(kāi)展治超督導檢查，確保全國各地治超執法標準統一。此外，還需健全完善全國統一領(lǐng)導、地方政府負責、部門(mén)指導協(xié)調、各方聯(lián)合行動(dòng)的工作機制，強化地方政府主體責任，明確執法人員、執法裝備配備標準，統一規范執法流程和規則。
有業(yè)內人士認為，“治超”工作確實(shí)要將政策頂層設計做好，政府的決心和指導思想要確定，管理機構、管理方法、管理渠道也要樹(shù)立。不然，就難以取得很好的效果。此外，國家標準也應該有相應的約束力，而非指導性，這樣才能解決運輸效率。
多方協(xié)調的“系統工程”
實(shí)際上，“治超”過(guò)程中出現的各類(lèi)問(wèn)題，是物流業(yè)多年積累的管理體制、發(fā)展模式、經(jīng)濟發(fā)展階段、市場(chǎng)長(cháng)期形成的客觀(guān)問(wèn)題的集中反映。解決這些問(wèn)題，需要從制度上通過(guò)創(chuàng )新行業(yè)治理體系和治理手段才能根治，在堅持問(wèn)題導向的同時(shí)加強目標導向，加強創(chuàng )新、標本兼治，將“治超”工作制訂分類(lèi)方案，將政策進(jìn)行專(zhuān)業(yè)化梳理，分步實(shí)施。
第一，行政執法不能是“治超”的唯一方式，應當疏堵并舉，在逐步降低運輸收費的同時(shí)，根據車(chē)型調整限載標準，在超限超載范圍內的，建立階梯式的懲罰收費辦法，超載達到限載倍數的一律按照刑法修正案的規定入刑處理。
有觀(guān)點(diǎn)認為，“治超”應從根本上解決問(wèn)題，不能以罰代管、罰而不治，要以“刮骨療毒”的氣魄將超限超載車(chē)輛“拒之路外”。也就是說(shuō)，當執法人員發(fā)現超限超載車(chē)輛，不能罰款后就放行，必須讓其卸載后才能繼續前行。這樣一來(lái)，司機知道超限超載是“禁忌之地”，也就不敢觸碰。
第二，從源頭入手，直接控制車(chē)輛生產(chǎn)和改裝環(huán)節。減少貨車(chē)數量及型號，提倡貨柜車(chē)、廂式車(chē)，因車(chē)型原因，這類(lèi)車(chē)輛無(wú)法超長(cháng)超高；同時(shí)從上游抓起，加強制造商貨物的責任法，因為普通老百姓不會(huì )改裝車(chē)輛，這是制造業(yè)要承擔的責任。
“‘治超’要抓源頭，超限不能只罰司機，要罰裝貨的貨站或者企業(yè)。必須給貨車(chē)司機一個(gè)合理的出路，才能從根本上杜絕超載超限?！眹鴦?wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟研究部研究室主任魏際剛坦言，公路貨運市場(chǎng)的經(jīng)營(yíng)模式也必須要改變，逐步從傳統的生存模式向集約化、網(wǎng)絡(luò )。
第三，超載治理應避免“劃路而治”、各自為政的格局，以應對超載運輸跨區域的困局，建立區域一體、收費公路與免費公路銜接的管控體系，防止治理超載成為地方收費的手段。
有業(yè)內從業(yè)者表示，對于執法部門(mén)也應實(shí)行追責制，例如在某個(gè)路段發(fā)現超限超載的車(chē)輛，而此車(chē)輛在前面經(jīng)行路段已經(jīng)被罰款了，就要追究上一階段相關(guān)部門(mén)的責任。
第四，超載治理應當重視技術(shù)手段的運用，特別是信息互聯(lián)技術(shù)的運用，給區域一體、路網(wǎng)一體治超創(chuàng )造條件，一方面對貨車(chē)運輸實(shí)行全程監控，另一方面數據采集、執法證據固定的技術(shù)化，提高執法的透明度、規避執法人為的裁量權，從管人向管車(chē)轉變。
趙國榮高度認同運用技術(shù)手段“治超”，他說(shuō)：“應從貨物運輸源頭開(kāi)始控制，合理布局‘治超’監測點(diǎn)，實(shí)行‘點(diǎn)面式’方法，從貨物運輸之始就有效管控?！?/p>
版權聲明：此文源自其它媒體，如需轉載請尊重版權并保留出處。內容若存有質(zhì)量疑問(wèn)請立即與本網(wǎng)聯(lián)系，商用車(chē)之家將盡快處理并予以回應。
