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哈羅同行和考拉班車(chē)“撕”起來(lái)了：在中關(guān)村理想國際大廈門(mén)前，兩家拼大巴的工作人員因為搶客源起了沖突。哈羅同行稱(chēng)考拉班車(chē)用“別車(chē)”(前邊一輛奧拓，后面一輛摩托車(chē))的方式阻礙自家班車(chē)的準時(shí)出行；考拉班車(chē)承認有口角發(fā)生，但否認“別車(chē)”情況。
市場(chǎng)快巴潛力值得深入挖掘
自滴滴巴士這個(gè)重量級選手正式入局之后，拼大巴市場(chǎng)競爭似乎又升溫了。專(zhuān)注于專(zhuān)車(chē)與出租車(chē)市場(chǎng)的滴滴快的如此迅速進(jìn)入通勤大巴領(lǐng)域，顯然在參戰選手們的意料之外。而情理之中的是，剛融到20億美元的滴滴快的以首周1分錢(qián)的姿勢開(kāi)始了在北京和深圳的業(yè)務(wù)。隨后，成立僅40多天就已完成500萬(wàn)元天使輪融資和3700萬(wàn)元A輪融資的嗒嗒巴士也迅速跟進(jìn)0.01元的價(jià)格。
補貼大戰似乎風(fēng)雨欲來(lái)，但補貼對拼大巴來(lái)說(shuō)真的有用？
能加速改變用戶(hù)習慣的有時(shí)候不一定是決定勝敗的
目前的拼大巴公司，運作方式主要有兩種：一種是做撮合平臺，負責收集乘客早晚出行需求并規劃出可執行的線(xiàn)路，給到大巴公司去執行，提高大巴的閑置資源利用率，比如說(shuō)北京的接我云；另外一種則是直接從大巴公司租賃大巴，并雇傭司機，所有環(huán)節由自己執行和把控，比如說(shuō)杭州的拼搭客。
不管是哪種方式，與打車(chē)市場(chǎng)相比都產(chǎn)生了些許變化。打車(chē)市場(chǎng)(無(wú)論是出租車(chē)、人民優(yōu)步、滴滴快車(chē)還是順風(fēng)車(chē))是一個(gè)雙邊市場(chǎng)(供給和需求來(lái)自不同的地方)，其中最重要的是“讓供需平衡，兩端循環(huán)拉動(dòng)”。無(wú)論是滴滴快的的出租車(chē)還是Uber的共享出行，前期在司機少乘客體驗差的情況下，對兩端的大量補貼能夠調節健康的供需生態(tài)。
而拼大巴并不缺少供給，因為大多數客運公司的現狀是長(cháng)途巴士在旅游旺季利用率很高，但平日的利用率很低，且長(cháng)期沒(méi)有新的業(yè)務(wù)模式出現，利潤達到瓶頸?？瓦\公司參與到這場(chǎng)拼大巴運動(dòng)中，其實(shí)是一種自救。在需求端，對于拼大巴乘客的補貼，最大的作用也只是在于改變用戶(hù)習慣。
但事實(shí)證明，對于拼大巴這樣的公共交通服務(wù)來(lái)說(shuō)，似乎沒(méi)什么用：滴滴大巴首周0.01元的價(jià)格，也沒(méi)改變一輛大巴上加上記者也只有四個(gè)乘客的狀況。
對B端的多重期待之下用戶(hù)體驗到底有多重要？
拼大巴針對的用戶(hù)，一般是追求出行高性?xún)r(jià)比的白領(lǐng)用戶(hù)。在價(jià)格上，拼大巴略高于公交和地鐵卻遠遠低于打車(chē)，其優(yōu)勢在于一人一座的舒適程度。價(jià)格對于目標用戶(hù)來(lái)說(shuō)，顯然吸引力已經(jīng)足夠。
但是，與相對標準化的打車(chē)市場(chǎng)不同，拼大巴更多屬于B端，服務(wù)屬性更強烈。于是，用戶(hù)對于性?xún)r(jià)比的要求就建立在多重期待之上，比如說(shuō)對準點(diǎn)率?，F狀是，不是所有的拼大巴都能像深圳的嗒嗒巴士一樣可以使用公交車(chē)道。拼大巴時(shí)常會(huì )因為擁堵比公交地鐵晚一個(gè)小時(shí)之久。除此之外，拼大巴出現了其他的各種問(wèn)題——找不到乘車(chē)點(diǎn)、漏接乘客、司機爆粗口等。
這些問(wèn)題并沒(méi)有行之有效的解決方案，拼大巴公司只能進(jìn)行補償。嗒嗒巴士承諾遲到就補償3倍票價(jià)，而考拉班車(chē)則表示出現擁堵?tīng)顩r可打車(chē)上班，將為用戶(hù)報銷(xiāo)打車(chē)費用。于是，拼大巴適合“孕婦”去做的說(shuō)法也傳開(kāi)了：孕婦可以遲到早退一個(gè)小時(shí)。
準點(diǎn)率無(wú)疑是上班族的首要需求，并且有靠譜的替代品(公交、地鐵)。這時(shí)候用戶(hù)對于不靠譜新生事物體驗的忍耐力幾乎為0，并不會(huì )因為有補貼而有所變化。顯然，補貼在這里僅僅是用戶(hù)嘗試的理由，并非用戶(hù)留下來(lái)的理由。而用戶(hù)留下來(lái)對于拼大巴業(yè)務(wù)卻至關(guān)重要：數據影響著(zhù)合理路線(xiàn)的制定，線(xiàn)路制定直接影響著(zhù)上座率，而上座率又直接關(guān)系到拼大巴公司的收支平衡與生死。
滴滴快的對于小創(chuàng )業(yè)公司們的真正威脅或許只在于，其出行領(lǐng)域積累的大量數據，對于合理的線(xiàn)路制定的影響。
近日，嗒嗒巴士宣布，“1分錢(qián)坐大巴”活動(dòng)下周起結束，恢復到6元起的票價(jià)。滴滴巴士的工作人員也表示將會(huì )逐漸提高拼大巴的價(jià)格。顯然，他們也不愿在大巴補貼戰上做無(wú)用功。
除此之外，盡管公共交通領(lǐng)域是萬(wàn)億的市場(chǎng)規模，但公共設施投入之大，收回成本時(shí)間之長(cháng)都是普通創(chuàng )業(yè)公司所不可想象的。北京市政府一年在公交車(chē)上就要補貼220億，這樣的投入滴滴快的也望而卻步。
而近日，北京公交集團推出可以直接走公交車(chē)道的“直達專(zhuān)線(xiàn)”，而廣州官方也相繼推出“如約巴士”。民間大巴VS官方大巴，拼大巴的市場(chǎng)也是要越來(lái)越熱鬧了。
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