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在中國物流業(yè)市場(chǎng)中，快遞物流占比約為10%，大宗物流占比約15%，而快運則占比約75%。與快遞、快運不同的是，大宗物流更呈現單向流動(dòng)，煤炭、原油等能源物資主要由西向東、由北向南流動(dòng)。
這一方面源于中國能源物資等資源存量的不平衡和供給/消費產(chǎn)業(yè)結構的不平衡，另一方面則源于載運/轉運盛具的通用性不足，加劇了大宗散貨的單向流動(dòng)。
大宗物流中涉及的大宗貨物主要包括煤炭、礦石、原油、鋼鐵、有色金屬、糧食（等農副產(chǎn)品）、木材/木片、砂石、水泥、化肥和鹽等。
其中煤炭主要產(chǎn)地在蒙西、山西和陜西“三西”之地，現在限制產(chǎn)能為40億噸；而石油、天然氣則分布在東北、華北和西北，但我國石油進(jìn)口超過(guò)70%，而天然氣進(jìn)口接近40%；糧食則從南糧北調改為東北三省、內蒙古與河南省調出到廣東、浙江和福建等省，平均調出2億噸，另有1.5億噸依靠進(jìn)口。
對于多數大宗物資而言，具有幾個(gè)特征：可以較為精準地預測需求量、時(shí)效性要求不高、長(cháng)距離運輸、容易造成粉塵等環(huán)境污染，這也導致貨主和承運商以運輸及倉儲的物流成本或物流價(jià)格作為載運方式的優(yōu)先選擇。
特別是對于長(cháng)距離運輸的大宗物資，貨主及第三方物流承運商會(huì )依次序優(yōu)先選擇水路、鐵路和公路等方式，當然對于更大量更長(cháng)久需求的LNG或原油等，也會(huì )優(yōu)先選擇管道運輸。
以“公轉鐵”、“公轉水”等方式進(jìn)行的交通運輸結構調整政策，一方面通過(guò)減少卡車(chē)排放量實(shí)現了“藍天保衛戰”的初始目的。
另一方面，也通過(guò)強制回歸公平的運輸價(jià)格來(lái)降低公路貨運超限超載的主觀(guān)沖動(dòng)，并降低交通事故風(fēng)險，進(jìn)一步緩解干支線(xiàn)道路擁堵現象。
與此同時(shí)，包括面向鐵路網(wǎng)絡(luò )、水運航道及港口和物流園區等基礎設施建設的“鐵公基”持續投資，也在經(jīng)濟新常態(tài)下成為拉動(dòng)國內經(jīng)濟的不二選擇，如何充分利用高投入后“鐵公基”的網(wǎng)絡(luò )資源也是此處政策推動(dòng)的關(guān)鍵考量。
為此，在交通運輸部《推進(jìn)運輸結構調整三年行動(dòng)計劃（2018-2020）》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“行動(dòng)計劃”）中，要求全國鐵路貨運量較2017年增加11億噸，水路增加5億噸，沿海港口大宗貨物公路運輸量減少4.4億噸；
山西省政府在《山西省推進(jìn)運輸結構調整實(shí)施方案》中提出到2020年省內重點(diǎn)企業(yè)全部接入鐵路專(zhuān)用線(xiàn)，煤炭、焦炭鐵路運輸比例達到80%以上，出省煤炭、焦炭基本上全部采用鐵路運輸。
2018年，全國鐵路貨運完成貨運發(fā)送量40.22億噸，增運3.34億噸，其中國鐵集團完成貨運發(fā)送量31.9億噸，增運2.72億噸，超額完成全年增運目標。然而，增量的增長(cháng)有部分原因是鐵路運費價(jià)格下調，后兩年的增量任務(wù)依舊艱巨。
對于時(shí)效要求不高的大宗貨物長(cháng)距離運輸，鐵路運輸和水路（河、江）運輸方式本應成為優(yōu)選，但事實(shí)上卻是公路貨運的市場(chǎng)比例占優(yōu)，這既有公路貨運企業(yè)機制靈活、服務(wù)意識強和時(shí)間短且可控等積極因素，也有超限超載、“現金黑交易”等干擾整體物流市場(chǎng)和效率的消極因素。
最根本的原因，還是在于鐵路貨運與水路貨運自身市場(chǎng)競爭力不足，特別是存在貨場(chǎng)滯留、車(chē)/箱排空和信息封閉等較大的缺陷。
如何能夠既增加運量又增加收入和利潤？鐵路貨運會(huì )依靠“公轉鐵”政策的強制性引導，但更應依靠提高路網(wǎng)通過(guò)效率和貨場(chǎng)周轉效率，有效利用信息技術(shù)、供應鏈金融和管理模式創(chuàng )新，實(shí)現供需“精準對接”、“結點(diǎn)成網(wǎng)”、“重去重回”和高效“多式聯(lián)運”成為幾個(gè)重要抓手。
國鐵集團和神華集團陸續打造了四條億噸級重載鐵路，即大秦鐵路、晉豫魯鐵路通道、朔黃鐵路和蒙華鐵路，并以高效的專(zhuān)業(yè)性承擔了鐵路大宗貨運的主要任務(wù)，并不斷進(jìn)行擴能改造。
最初規劃不足億噸、時(shí)速80公里的大秦鐵路作為第一條重載鐵路，經(jīng)過(guò)持續不斷的擴能改造，到2018年已經(jīng)實(shí)現4.51億噸年貨運量；朔黃鐵路設計年運輸能力到2013年已經(jīng)是3.5億噸，遠期則提升為4.5億噸；
晉豫魯鐵路通道又稱(chēng)瓦日鐵路，是國內第一條按照30噸軸重、運輸時(shí)速120公里標準設計的重載鐵路，盡管設計年運輸能力為2億噸，但比照大秦鐵路的擴能實(shí)踐，理論上年運輸能力可以達到6億噸；蒙華鐵路則是當下全球在建最長(cháng)的重載鐵路，設計時(shí)速120公里，年運輸能力2億噸，且是四條重載線(xiàn)路中唯一北煤南運的專(zhuān)用運煤通道。
四條重載鐵路的共同特點(diǎn)，是以煤運通道為主，源頭均為煤炭?jì)涞?，具有多個(gè)專(zhuān)業(yè)的煤炭裝車(chē)基地（包括自動(dòng)化裝車(chē)系統），而下游沿線(xiàn)遍布用煤大企業(yè)，各卸車(chē)處也均具備自動(dòng)化翻車(chē)機，極大地提高了全程物流效率和降低了物流全成本；
特別是上下游企業(yè)均具備或將陸續建成鐵路專(zhuān)用線(xiàn)，進(jìn)一步加大了大宗物流的性?xún)r(jià)比；而下游也利用海港或長(cháng)江、運河等內港實(shí)現通江達海的能力，滿(mǎn)足東南沿海地區的用能需要，增強了重載鐵路的服務(wù)覆蓋范圍。
然而，由于西煤東運、北煤南運的單向性，導致多數為重去輕回，空車(chē)折返。盡管有部分如鐵礦石、木材/木片及其他大宗物資西進(jìn)北上的需要，但由于鐵路清算機制，使得上游鐵路貨場(chǎng)（包括集儲配等物流園）基本上采用“以發(fā)定到”的機制，從本位及利益出發(fā)，難以釋放足夠的卸貨場(chǎng)所，導致規劃中部分貨物“重去重回”的設想難以在實(shí)踐中實(shí)現重回的落地。
特別是部分尚無(wú)鐵路專(zhuān)用線(xiàn)的上下游客戶(hù)企業(yè)，受制于大宗貨物的海鐵多式聯(lián)運、公鐵多式聯(lián)運能力的嚴重不足，使得在貨運網(wǎng)絡(luò )節點(diǎn)轉運效率低下、成本高企及服務(wù)質(zhì)量不足。
究其根本，在大宗物流系統中，車(chē)船載運速度并不是制約系統效率和成本的主要瓶頸，載運/轉運的能力、效率、成本和服務(wù)質(zhì)量主要被約束在各個(gè)轉運節點(diǎn)上，轉運節點(diǎn)的周轉率和空間利用率才是最核心的本源。
日益增強的信息化和人工智能，在某種程度上可以增強生產(chǎn)計劃與資源負荷的供需精準對接，減少轉運場(chǎng)地的等待時(shí)間。
但是，大宗物流效率的系統性提升，還需要從頂層規劃上提升“重去重回”和“結點(diǎn)成網(wǎng)”的比例，其根本在于載運/轉運的載具通用性提升，從而提高從東到西、從南向北的鐵路主通道使用率。
因此，在現有大宗散貨運輸模式上，應分割出另外一套并行的“重去重回”創(chuàng )新體系，即以（35噸）敞頂集裝箱和集裝箱替代敞車(chē)，以散改集為目標，既可以成百上千倍地增強節點(diǎn)的周轉效率，又能以其通用性提升重回的貨品貨類(lèi)，甚至覆蓋更高利潤的白貨及快運產(chǎn)品。
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